中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

城市道路工程設(shè)計規(guī)范

Code for design of urban road engineering

2012-01-11發(fā)布 2012-05-01實施

中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布

中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

城市道路工程設(shè)計規(guī)范

Code for design of urban road engineering

CJJ37-2012 J-2012

批準(zhǔn)部門：中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部

施行日期：2012年5月1日

前 言

    根據(jù)原建設(shè)部《關(guān)于印發(fā)<二00二～二00三年度工程建設(shè)城建、建工行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制訂、修訂計劃>的通知》（建標(biāo)〔2003〕104號）的要求，編制組在廣泛調(diào)查研究，認(rèn)真總結(jié)實踐經(jīng)驗，吸取科研成果，參考國外現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，并在廣泛征求意見的基礎(chǔ)上，修訂了本規(guī)范。本規(guī)范的主要技術(shù)內(nèi)容是：1總則；2術(shù)語與符號；3基本規(guī)定；4通行能力和服務(wù)水平；5橫斷面；6平面和縱斷面；7道路與道路交叉；8道路與軌道交通線路交叉；9行人和非機(jī)動車交通；10公共交通設(shè)施；11公共停車場和城市廣場；12路基和路面；13橋梁和隧道；14交通安全和管理設(shè)施；15管線、排水和照明；16綠化和景觀。

本規(guī)范修訂的主要技術(shù)內(nèi)容是：

1．本規(guī)范作為通用規(guī)范，在章節(jié)編排和內(nèi)容深度組成上較《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90有較大的變化，章節(jié)的編排上主要由城市道路工程涵蓋的內(nèi)容組成，內(nèi)容深度上主要是對城市道路設(shè)計中的一些共性要求和主要技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行規(guī)定。

2．修訂了原《規(guī)范》中的通行能力、道路分類與分級、設(shè)計速度、機(jī)動車單車道寬度、路基壓實標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。

3．增加了道路服務(wù)水平、設(shè)計速度100km/h的平縱技術(shù)指標(biāo)、景觀設(shè)計等內(nèi)容。

4．明確了平面交叉和立體交叉的分類和適用條件。

5．突出了“公交優(yōu)先”、“以人為本”的設(shè)計理念。

6．強(qiáng)化了交通安全和管理設(shè)施的設(shè)計內(nèi)容。

本規(guī)范中以黑體字標(biāo)志的條文為強(qiáng)制性條文，必須嚴(yán)格執(zhí)行。

本規(guī)范由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部負(fù)責(zé)管理和對強(qiáng)制性條文的解釋，由北京市市政工程設(shè)計研究總院負(fù)責(zé)具體技術(shù)內(nèi)容的解釋。執(zhí)行過程中如有意見和建議，請寄送北京市市政工程設(shè)計研究總院（地址：北京市海淀區(qū)西直門北大街32號3號樓（市政總院大廈），郵政編碼：100082）

本規(guī)范主編單位：北京市市政工程設(shè)計研究總院本規(guī)范參編單位：上海市政工程設(shè)計研究總院

天津市市政工程設(shè)計研究院

深圳市市政設(shè)計研究院有限公司

重慶市設(shè)計院

同濟(jì)大學(xué)

北京工業(yè)大學(xué)本規(guī)范主要起草人員：和坤玲、朱兆芳、王士林、徐波、方守恩、楊斌、榮建、張慧敏、崔新書、王曉華、趙建新、凌建明、許志鴻、歐陽全裕、蔣寶善、盛國榮、邵長橋、陳艷艷、劉勇、談至明、汪凌志、袁建兵、薛勇、張琦、張欣紅、李際勝、馮芳、陳少華

本規(guī)范審查人員：崔健球、張仁、劉偉杰、程為和、楊副成、劉敏、吳瑞麟、郭鋒鋼、劉國茂、李建民、魏立新

1總則

1.0.1為適應(yīng)我國城市道路建設(shè)和發(fā)展的需要，規(guī)范城市道路工程設(shè)計，統(tǒng)一城市道路工程設(shè)計主要技術(shù)指標(biāo)，指導(dǎo)城市道路專用標(biāo)準(zhǔn)的編制，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范適用于城市范圍內(nèi)新建和改建的各級城市道路設(shè)計。

1.0.3城市道路工程設(shè)計應(yīng)根據(jù)城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃、專項規(guī)劃，考慮社會效益、環(huán)境效益與經(jīng)濟(jì)效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，合理采用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。遵循和體現(xiàn)以人為本、資源節(jié)約、環(huán)境友好的設(shè)計原則。

1.0.4城市道路工程設(shè)計除應(yīng)符合本規(guī)范外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

2術(shù)語與符號

2.1術(shù)語

2.1.1主路main road

快速路或主干路中與輔路分隔，供機(jī)動車快速通過的道路。

2.1.2輔路side road

集散快速路或主干路交通，設(shè)置于主路兩側(cè)或一側(cè)，單向或雙向行駛交通，可間斷或連續(xù)設(shè)置的道路。

2.1.3設(shè)計速度design speed

道路幾何設(shè)計（包括平曲線半徑、縱坡、視距等）所采用的行車速度。

2.1.4設(shè)計年限 design life

包括確定路面寬度而采用的遠(yuǎn)期交通量的年限與為確定路面結(jié)構(gòu)而采用的保證路面結(jié)構(gòu)不需進(jìn)行大修即可按預(yù)定目的使用的設(shè)計使用年限兩種。

2.1.5通行能力traffic capacity

在一定的道路和交通條件下，單位時間內(nèi)道路上某一路段通過某一斷面的最大交通流率。

2.1.6服務(wù)水平level of service

衡量交通流運行條件及駕駛?cè)撕统丝退惺艿姆?wù)質(zhì)量的一項指標(biāo)，通常根據(jù)交通量、速度、行駛時間、行駛（步行）自由度、交通中斷、舒適和方便等指標(biāo)確定。

2.1.7彩色瀝青混凝土路面colorful asphalt concrete pavement

脫色瀝青與各種顏色石料或樹脂類膠結(jié)料、色料和添加劑等材料在特定的溫度下拌和形成的具有一定強(qiáng)度和路用性能的新型瀝青混凝土路面。

2.1.8降噪路面reducing noise pavement

具有減低輪胎和路面摩擦產(chǎn)生的噪聲功能的路面。

2.1.9透水路面pervious pavement

能使降水通過空隙率較高、透水性能良好的道路結(jié)構(gòu)層路面。

2.2符號

Hc—機(jī)動車車行道最小凈高；

Hb—非機(jī)動車車行道最小凈高；

Hp—人行道最小凈高；

E—建筑限界頂角寬度；

Wr－紅線寬度；

Wc－機(jī)動車道或機(jī)非混行車道的車行道寬度；

Wb－非機(jī)動車道的車行道寬度；

Wpc－機(jī)動車道或機(jī)非混行車道的路面寬度；

Wpb－非機(jī)動車道的路面寬度；

Wmc－機(jī)動車道路緣帶寬度；

Wmb－非機(jī)動車道路緣帶寬度；

Wl－側(cè)向凈寬；

Wsc－安全帶寬度；

Wdm－中間分隔帶寬度；

Wsm－中間分車帶寬度；

Wdb－兩側(cè)分隔帶寬度；

Wsb－兩側(cè)分車帶寬度；

Wa－路側(cè)帶寬度；

Wp－人行道寬度；

Wg－綠化帶寬度；

Wf－設(shè)施帶寬度；

V/C—在理想條件下，最大服務(wù)交通量與基本通行能力之比；

SC－鐵路平交道口機(jī)動車駕駛員側(cè)向最小瞭望視距；

Ss－鐵路平交道口機(jī)動車距路口停止線的距離。

3基本規(guī)定

3.1道路分級

3.1.1城市道路應(yīng)按道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線的服務(wù)功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

1快速路應(yīng)中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，應(yīng)實現(xiàn)交通連續(xù)通行，單向設(shè)置不應(yīng)少于兩條車道，并應(yīng)設(shè)有配套的交通安全與管理設(shè)施?？焖俾穬蓚?cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物的出入口。

2主干路應(yīng)連接城市各主要分區(qū)，應(yīng)以交通功能為主。主干路兩側(cè)不宜設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物的出入口。

3次干路應(yīng)與主干路結(jié)合組成干路網(wǎng)，應(yīng)以集散交通的功能為主，兼有服務(wù)功能。

4支路宜與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、交通設(shè)施等內(nèi)部道路相連接，應(yīng)以解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。

3.1.2在規(guī)劃階段確定道路等級后，當(dāng)遇特殊情況需變更級別時，應(yīng)進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，并報規(guī)劃審批部門批準(zhǔn)。

3.1.3當(dāng)?shù)缆窞樨涍\、防洪、消防、旅游等專用道路使用時，除應(yīng)滿足相應(yīng)道路等級的技術(shù)要求外，還應(yīng)滿足專用道路及通行車輛的特殊要求。

3.1.4道路應(yīng)做好總體設(shè)計，并應(yīng)處理好與公路以及不同等級道路之間的銜接過渡。

3.2 設(shè)計速度

3.2.1各級道路的設(shè)計速度應(yīng)符合表 3.2.1的規(guī)定。

3.2.3在立體交叉范圍內(nèi)，主路設(shè)計速度應(yīng)與路段一致，匝道及集散車道設(shè)計速度宜為主路的0.4倍～0.7倍。

3.2.4平面交叉口內(nèi)的設(shè)計速度宜為路段的0.5倍～0.7倍。

3.3設(shè)計車輛

3.3.1機(jī)動車設(shè)計車輛應(yīng)包括小客車、大型車、鉸接車，其外廓尺寸應(yīng)符合表3.3.1的規(guī)定。

注：1總長：車輛前保險杠至后保險杠的距離。

2總寬：車廂寬度（不包括后視鏡）。

3總高：車廂頂或裝載頂至地面的高度。

4前懸：車輛前保險杠至前軸軸中線的距離。

5軸距：雙軸車時，為從前軸軸中線到后軸軸中線的距離；鉸接車時分別為前軸軸中線至中軸軸中線、中軸軸中線至后軸軸中線的距離。

6后懸：車輛后保險杠至后軸軸中線的距離。

3.3.2非機(jī)動車設(shè)計車輛的外廓尺寸應(yīng)符合表3.3.2的規(guī)定。

注：1總長：自行車為前輪前緣至后輪后緣的距離；三輪車為前輪前緣至車廂后緣的距離；

2總寬：自行車為車把寬度；三輪車為車廂寬度；

3總高：自行車為騎車人騎在車上時，頭頂至地面的高度；三輪車為載物頂至地面的高度。

3.4道路建筑限界

3.4.1道路建筑限界應(yīng)為道路上凈高線和道路兩側(cè)側(cè)向凈寬邊線組成的空間界線（圖3.4.1）。頂角抹角寬度（E）不應(yīng)大于機(jī)動車道或非機(jī)動車道的側(cè)向凈寬（Wl）。

3.4.2道路建筑限界內(nèi)不得有任何物體侵入。

3.4.3道路最小凈高應(yīng)符合表3.4.3的規(guī)定。

3.4.4對通行無軌電車、有軌電車、雙層客車等其它特種車輛的道路，最小凈高應(yīng)滿足車輛通行的要求。

3.4.5道路設(shè)計中應(yīng)做好與公路以及不同凈高要求的道路間的銜接過渡，同時應(yīng)設(shè)置必要的指示、誘導(dǎo)標(biāo)志及防撞等設(shè)施。

3.5設(shè)計年限

3.5.1道路交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時的道路設(shè)計年限為：快速路、主干路應(yīng)為20年；次干路應(yīng)為15年；支路宜為10年～15年。

3.5.2各種類型路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限應(yīng)符合表3.5.2的規(guī)定。

注：1支路采用瀝青混凝土?xí)r，設(shè)計年限為10年；采用瀝青表面處治時，為8年。

2砌塊路面采用混凝土預(yù)制塊時，設(shè)計年限為10年；采用石材時，為20年。

3.5.3橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限應(yīng)符合表3.5.3的規(guī)定。

注：對有特殊要求結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限，可在上述規(guī)定基礎(chǔ)上經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證后予以調(diào)整。

3.6荷載標(biāo)準(zhǔn)

3.6.1道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)以雙輪組單軸載100kN為標(biāo)準(zhǔn)軸載。對有特殊荷載使用要求的道路，應(yīng)根據(jù)具體車輛確定路面結(jié)構(gòu)計算荷載。

3.6.2橋涵的設(shè)計荷載應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市橋梁設(shè)計規(guī)范》CJJ11的規(guī)定。

3.7防災(zāi)標(biāo)準(zhǔn)

3.7.1道路工程應(yīng)按國家規(guī)定工程所在地區(qū)的抗震標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)防。

3.7.2城市橋梁設(shè)計宜采用百年一遇的洪水頻率，對特別重要的橋梁可提高到三百年一遇。

    對城市防洪標(biāo)準(zhǔn)較低的地區(qū)，當(dāng)按百年一遇或三百年一遇的洪水頻率設(shè)計，導(dǎo)致橋面高程較高而引起困難時，可按相交河道或排洪溝渠的規(guī)劃洪水頻率設(shè)計，且應(yīng)確保橋梁結(jié)構(gòu)在百年一遇或三百年一遇洪水頻率下的安全。

3.7.3道路應(yīng)避開泥石流、滑坡、崩塌、地面沉降、塌陷、地震斷裂活動帶等自然災(zāi)害易發(fā)區(qū)；當(dāng)不能避開時，必須提出工程和管理措施，保證道路的安全運行。

4通行能力和服務(wù)水平

4.1一般規(guī)定

4.1.1道路通行能力和服務(wù)水平分析應(yīng)符合下列規(guī)定：

1快速路的路段、分合流區(qū)、交織區(qū)段及互通式立體交叉的匝道，應(yīng)分別進(jìn)行通行能力分析，使其全線服務(wù)水平均衡一致。

2主干路的路段和與主干路、次干路相交的平面交叉口，應(yīng)進(jìn)行通行能力和服務(wù)水平分析。

3次干路、支路的路段及其平面交叉口，宜進(jìn)行通行能力和服務(wù)水平分析。

4.1.2交通量換算應(yīng)采用小客車為標(biāo)準(zhǔn)車型，各種車輛的換算系數(shù)應(yīng)符合表4.1.2的規(guī)定。

4.2快速路

4.2.1快速路應(yīng)根據(jù)交通流行駛特征分為基本路段、分合流區(qū)和交織區(qū)，應(yīng)分別采用相應(yīng)的通行能力和服務(wù)水平。

4.2.2快速路基本路段一條車道的基本通行能力和設(shè)計通行能力應(yīng)符合表4.2.2的規(guī)定。

4.2.3  快速路基本路段服務(wù)水平分級指標(biāo)應(yīng)符合表 4.2.3 的規(guī)定，新建道路應(yīng)按三級服務(wù)水平設(shè)計。

4.2.4快速路設(shè)計時采用的最大服務(wù)交通量應(yīng)符合下列規(guī)定：

1雙向四車道快速路折合成當(dāng)量小客車的年平均日交通量為40000pcu～80000pcu。

2雙向六車道快速路折合成當(dāng)量小客車的年平均日交通量為60000pcu～120000pcu。

3雙向八車道快速路折合成當(dāng)量小客車的年平均日交通量為100000pcu～160000pcu。

4.3其他等級道路

4.3.1  其他等級道路根據(jù)交通流特性和交通管理方式，可分為路段、信號交叉口、無信號交叉口等，應(yīng)分別采用相應(yīng)的通行能力和服務(wù)水平。 

4.3.2  其他等級道路路段一條車道的基本通行能力和設(shè)計通行能力應(yīng)符合表 4.3.2 的規(guī)定。

4.3.3信號交叉口服務(wù)水平分級應(yīng)符合表4.3.3的規(guī)定，新建道路應(yīng)按三級服務(wù)水平設(shè)計。

4.3.4無信號交叉口可分為次要道路停車讓行、全部道路停車讓行和環(huán)形交叉口三種形式。次要道路停車讓行交叉口通行能力應(yīng)保證次要道路上車輛可利用的穿越空檔能滿足次要道路上交通需求。

4.4自行車道

4.4.1不受平面交叉口影響的一條自行車道的路段設(shè)計通行能力，當(dāng)有機(jī)非分隔設(shè)施時，應(yīng)取1600 veh/h～1800 veh/h；當(dāng)無分隔時，應(yīng)取1400 veh/h～1600 veh/h。

4.4.2受平面交叉口影響的一條自行車道的路段設(shè)計通行能力，當(dāng)有機(jī)非分隔設(shè)施時，應(yīng)取1000 veh/h～1200 veh/h；當(dāng)無分隔時，應(yīng)取800 veh/h～1000 veh/h。

4.4.3信號交叉口進(jìn)口道一條自行車道的設(shè)計通行能力可取為800veh/h～1000 veh/h。

4.4.4路段自行車服務(wù)水平分級標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合表4.4.4的規(guī)定，設(shè)計時宜采用三級服務(wù)水平。

4.4.5交叉口自行車服務(wù)水平分級標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合表4.4.5的規(guī)定，設(shè)計時宜采用三級服務(wù)水平。

4.5人行設(shè)施

4.5.1人行設(shè)施的基本通行能力和設(shè)計通行能力應(yīng)符合表4.5.1的規(guī)定。行人較多的重要區(qū)域設(shè)計通行能力宜采用低值，非重要區(qū)域宜采用高值。

注：hg 為綠燈時間。

4.5.2 人行道服務(wù)水平分級標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合表 4.5.2 的規(guī)定，設(shè)計時宜采用三級服務(wù)水平。

5 橫斷面

5.1一般規(guī)定

5.1.1橫斷面設(shè)計應(yīng)按道路等級、服務(wù)功能、交通特性，結(jié)合各種控制條件，在規(guī)劃紅線寬度范圍內(nèi)合理布設(shè)。

5.1.2橫斷面設(shè)計應(yīng)滿足遠(yuǎn)期交通功能需要。分期修建時應(yīng)近遠(yuǎn)期結(jié)合，使近期工程成為遠(yuǎn)期工程的組成部分，并應(yīng)預(yù)留管線位置，控制道路用地，給遠(yuǎn)期實施留有余地。城市建成區(qū)道路不宜分期修建。

5.1.3改建道路應(yīng)采取工程措施與道路交通管理相結(jié)合的方法布設(shè)橫斷面。

5.2橫斷面布置

5.2.1橫斷面可分為單幅路、兩幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的斷面（圖5.2.1）。

5.2.2當(dāng)快速路兩側(cè)設(shè)置輔路時，應(yīng)采用四幅路；當(dāng)兩側(cè)不設(shè)置輔路時，應(yīng)采用兩幅路。

5.2.3主干路宜采用四幅路或三幅路；次干路宜采用單幅路或兩幅路，支路宜采用單幅路。

5.2.4對設(shè)置公交專用車道的道路，橫斷面布置應(yīng)結(jié)合公交專用車道位置和類型全斷面綜合考慮，并應(yīng)優(yōu)先布置公交專用車道。

5.2.5同一條道路宜采用相同形式的橫斷面。當(dāng)?shù)缆窓M斷面變化時，應(yīng)設(shè)置過渡段。

5.2.6橋梁與隧道橫斷面形式、車行道及路緣帶寬度應(yīng)與路段相同。

5.2.7特大橋、大中橋分隔帶寬度可適當(dāng)縮窄，但應(yīng)滿足設(shè)置橋梁防護(hù)設(shè)施的要求。

5.3橫斷面組成及寬度

5.3.1橫斷面宜由機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、分車帶、設(shè)施帶、綠化帶等組成，特殊斷面還可包括應(yīng)急車道、路肩和排水溝等。

5.3.2機(jī)動車道寬度應(yīng)符合下列規(guī)定：

1一條機(jī)動車道最小寬度應(yīng)符合表5.3.2的規(guī)定。

2機(jī)動車道路面寬度應(yīng)包括車行道寬度及兩側(cè)路緣帶寬度，單幅路及三幅路采用中間分隔物或雙黃線分隔對向交通時，機(jī)動車道路面寬度還應(yīng)包括分隔物或雙黃線的寬度。

5.3.3非機(jī)動車道寬度應(yīng)符合下列規(guī)定：

1一條非機(jī)動車道寬度應(yīng)符合表5.3.3的規(guī)定。

2與機(jī)動車道合并設(shè)置的非機(jī)動車道，車道數(shù)單向不應(yīng)小于2條，寬度不應(yīng)小于2.5m。

3非機(jī)動車專用道路面寬度應(yīng)包括車道寬度及兩側(cè)路緣帶寬度，單向不宜小于3.5m，雙向不宜小于4.5m。

5.3.4路側(cè)帶可由人行道、綠化帶、設(shè)施帶等組成（圖5.3.4），路側(cè)帶的設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1人行道寬度必須滿足行人安全順暢通過的要求，并應(yīng)設(shè)置無障礙設(shè)施。人行道最小寬度應(yīng)符合表5.3.4的規(guī)定。

2綠化帶的寬度應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》CJJ 75的相關(guān)要求。

3設(shè)施帶寬度應(yīng)包括設(shè)置護(hù)欄、照明燈柱、標(biāo)志牌、信號燈、城市公共服務(wù)設(shè)施等的要求，各種設(shè)施布局應(yīng)綜合考慮。設(shè)施帶可與綠化帶結(jié)合設(shè)置，但應(yīng)避免各種設(shè)施與樹木間的干擾。

5.3.5分車帶的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1分車帶按其在橫斷面中的不同位置及功能，可分為中間分車帶（簡稱中間帶）及兩側(cè)分車帶（簡稱兩側(cè)帶），分車帶由分隔帶及兩側(cè)路緣帶組成（圖5.3.5）。

2分車帶最小寬度應(yīng)符合表5.3.5的規(guī)定。

注：1側(cè)向凈寬為路緣帶寬度與安全帶寬度之和；

2兩側(cè)帶分隔帶寬度中，括號外為兩側(cè)均為機(jī)動車道時取值；括號內(nèi)數(shù)值為一側(cè)為機(jī)動車道，另一側(cè)為非機(jī)動車道時的取值；

3分隔帶最小寬度值系按設(shè)施帶寬度為1m考慮的，具體應(yīng)用時，應(yīng)根據(jù)設(shè)施帶實際寬度確定。

4分隔帶應(yīng)采用立緣石圍砌，需要考慮防撞要求時，應(yīng)采用相應(yīng)等級的防撞護(hù)欄。

5.3.6當(dāng)快速路單向機(jī)動車道數(shù)小于3條時，應(yīng)設(shè)不小于3.0m的應(yīng)急車道。當(dāng)連續(xù)設(shè)置有困難時，應(yīng)設(shè)置應(yīng)急停車港灣，間距不應(yīng)大于500m，寬度不應(yīng)小于3.0m。

5.3.7路肩設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1采用邊溝排水的道路應(yīng)在路面外側(cè)設(shè)置保護(hù)性路肩，中間設(shè)置排水溝的道路應(yīng)設(shè)置左側(cè)保護(hù)性路肩。

2保護(hù)性路肩寬度自路緣帶外側(cè)算起，快速路不應(yīng)小于0.75m；其他道路不應(yīng)小于0.50m；當(dāng)有少量行人時，不應(yīng)小于1.50m。當(dāng)需設(shè)置護(hù)欄、桿柱、交通標(biāo)志時，應(yīng)滿足其設(shè)置要求。

5.4路拱與橫坡

5.4.1道路橫坡應(yīng)根據(jù)路面寬度、路面類型、縱坡及氣候條件確定，宜采用1.0％～2.0%。快速路及降雨量大的地區(qū)宜采用1.5%～2.0%；嚴(yán)寒積雪地區(qū)、透水路面宜采用1.0%～1.5%。保護(hù)性路肩橫坡度可比路面橫坡度加大1.0％。

5.4.2單幅路應(yīng)根據(jù)道路寬度采用單向或雙向路拱橫坡；多幅路應(yīng)采用由路中線向兩側(cè)的雙向路拱橫坡；人行道宜采用單向橫坡。

5.5緣石

5.5.1緣石應(yīng)設(shè)置在中間分隔帶、兩側(cè)分隔帶及路側(cè)帶兩側(cè)，緣石可分為立緣石和平緣石。

5.5.2立緣石宜設(shè)置在中間分隔帶、兩側(cè)分隔帶及路側(cè)帶兩側(cè)。當(dāng)設(shè)置在中間分隔帶及兩側(cè)分隔帶時，外露高度宜為375px～500px；當(dāng)設(shè)置在路側(cè)帶兩側(cè)時，外露高度宜為250px～375px。

5.5.3平緣石宜設(shè)置人行道與綠化帶之間，以及有無障礙要求的路口或人行橫道范圍內(nèi)。

6平面和縱斷面

6.1一般規(guī)定

6.1.1平面和縱斷面設(shè)計應(yīng)符合城市路網(wǎng)規(guī)劃、道路紅線、道路功能，并應(yīng)綜合考慮土地利用、文物保護(hù)、環(huán)境景觀、征地拆遷等因素。

6.1.2平面和縱斷面應(yīng)與地形地物、地質(zhì)水文、地域氣候、地下管線、排水等要求結(jié)合，并應(yīng)符合各級道路的技術(shù)指標(biāo)，應(yīng)與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，線形應(yīng)連續(xù)與均衡。

6.1.3城市快速路、主干路應(yīng)做好路線的線形組合設(shè)計，各技術(shù)指標(biāo)應(yīng)恰當(dāng)、平面順適、斷面均衡、橫斷面合理；各結(jié)構(gòu)物的選型與布置應(yīng)合理、實用、經(jīng)濟(jì)。

6.2平面設(shè)計

6.2.1道路平面線形宜由直線、平曲線組成，平曲線宜由圓曲線、緩和曲線組成。應(yīng)處理好直線與平曲線的銜接，合理地設(shè)置緩和曲線、超高、加寬等。

6.2.2道路圓曲線最小半徑應(yīng)符合表6.2.2的規(guī)定。一般情況下應(yīng)采用大于或等于不設(shè)超高最小半徑值；當(dāng)?shù)匦螚l件受限制時，可采用設(shè)超高最小半徑的一般值；當(dāng)?shù)匦螚l件特別困難時，可采用設(shè)超高最小半徑的極限值。

注：“一般值”為正常情況下的采用值；“極限值”為條件受限時，可采用的值。

6.2.3平曲線與圓曲線最小長度應(yīng)符合表6.2.3的規(guī)定。

6.2.4直線與圓曲線或大半徑圓曲線與小半徑圓曲線之間應(yīng)設(shè)緩和曲線。緩和曲線應(yīng)采用回旋線，緩和曲線最小長度應(yīng)符合表6.2.4-1的規(guī)定。當(dāng)設(shè)計速度小于40km/h時，緩和曲線可采用直線代替。

當(dāng)圓曲線半徑大于表 6.2.4-2 不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑時，直線與圓曲線可直接連接。

6.2.5 當(dāng)圓曲線半徑小于本規(guī)范表 6.2.2 中不設(shè)超高最小半徑時，在圓曲線范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)超高。 最大超高橫坡度應(yīng)符合本規(guī)范表 6.2.5 的規(guī)定。當(dāng)由直線段的正常路拱斷面過渡到圓曲線上 的超高斷面時，必須設(shè)置超高緩和段。

6.2.6當(dāng)圓曲線半徑小于或等于250m時，應(yīng)在圓曲線內(nèi)側(cè)加寬，并應(yīng)設(shè)置加寬緩和段。

6.2.7視距應(yīng)符合下列規(guī)定：

1停車視距應(yīng)大于或等于表6.2.7規(guī)定值，積雪或冰凍地區(qū)的停車視距宜適當(dāng)增長。

2當(dāng)車行道上對向行駛的車輛有會車可能時，應(yīng)采用會車視距，其值應(yīng)為表6.2.7中停車視距的兩倍。

3對貨車比例較高的道路，應(yīng)驗算貨車的停車視距。

4對設(shè)置平、縱曲線可能影響行車視距路段，應(yīng)進(jìn)行視距驗算。

6.2.8分隔帶及緣石開口應(yīng)符合下列規(guī)定：

1快速路中間分隔帶在樞紐立交、隧道、特大橋及路塹段前后，應(yīng)設(shè)置中間分隔帶緊急開口。開口最小間距不宜小于2km，開口長度宜采用20m～30m，開口處應(yīng)設(shè)置活動護(hù)欄。兩側(cè)分隔帶開口應(yīng)符合進(jìn)出口最小間距要求。

2主干路的兩側(cè)分隔帶斷口間距宜大于或等于300m，路側(cè)帶緣石開口距交叉口間距應(yīng)大于進(jìn)出口道展寬段長度。

6.3縱斷面設(shè)計

6.3.1機(jī)動車道最大縱坡應(yīng)符合表 6.3.1 的規(guī)定，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

1新建道路應(yīng)采用小于或等于最大縱坡一般值；改建道路、受地形條件或其他特殊情況限制時，可采用最大縱坡極限值。

2除快速路外的其它等級道路，受地形條件或其他特殊情況限制時，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證后，最大縱坡極限值可增加1.0%。

3積雪或冰凍地區(qū)的快速路最大縱坡不應(yīng)大于3.5%，其他等級道路最大縱坡不應(yīng)大于6.0％。

6.3.2道路最小縱坡不應(yīng)小于0.3%；當(dāng)遇特殊困難縱坡小于0.3%時，應(yīng)設(shè)置鋸齒形邊溝或采取其他排水設(shè)施。

6.3.3縱坡的最小坡長應(yīng)符合表6.3.3規(guī)定。

6.3.4 當(dāng)?shù)缆房v坡大于本規(guī)范表 6.3.1 所列的一般值時，縱坡最大坡長應(yīng)符合表 6.3.4 的規(guī)定。 道路連續(xù)上坡或下坡，應(yīng)在不大于表 6.3.4 規(guī)定的縱坡長度之間設(shè)置縱坡緩和段。緩和段的 縱坡應(yīng)不大于 3%，其長度應(yīng)符合本規(guī)范表 6.3.3 最小坡長的規(guī)定。

6.3.5非機(jī)動車道縱坡宜小于2.5%；當(dāng)大于或等于2.5%時，縱坡最大坡長應(yīng)符合表6.3.5的規(guī)定。

6.3.6 各級道路縱坡變化處應(yīng)設(shè)置豎曲線，豎曲線宜采用圓曲線，豎曲線最小半徑與豎曲線 最小長度應(yīng)符合表 6.3.6 規(guī)定。一般情況下應(yīng)大于或等于一般值；特別困難時可采用極限值。

6.3.7 在設(shè)有超高的平曲線上，超高橫坡度與道路縱坡度的合成坡度應(yīng)小于或等于表 6.3.7的規(guī)定。

注：積雪或冰凍地區(qū)道路的合成坡度應(yīng)小于或等于6.0%。

6.4線形組合設(shè)計

6.4.1線形組合應(yīng)滿足行車安全、舒適以及與沿線環(huán)境、景觀協(xié)調(diào)的要求，平面、縱斷面線形應(yīng)均衡，路面排水應(yīng)通暢。

6.4.2線形組合設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1應(yīng)使線形在視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線，并應(yīng)保持視覺的連續(xù)性。

2應(yīng)避免平面、縱斷面、橫斷面極限值的相互組合設(shè)計。

3平、縱面線形應(yīng)相互對應(yīng)，技術(shù)指標(biāo)大小均衡連續(xù)，以及與之相鄰路段各技術(shù)指標(biāo)的均衡、連續(xù)。

4條件受限時選用平面、縱斷面的各接近或最大、最小值及其組合時，應(yīng)考慮前后地形、技術(shù)指標(biāo)運用等對實際運行速度的影響。

5橫坡與縱坡應(yīng)組合得當(dāng)，并應(yīng)利于路面排水和行車安全。

7道路與道路交叉

7.1一般規(guī)定

7.1.1道路與道路交叉可分為平面交叉和立體交叉。交叉形式應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃、相交道路等級及有關(guān)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益的分析合理確定。

7.1.2道路交叉口設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1應(yīng)保障交通安全，使交叉口車流有序、暢通、舒適，并應(yīng)兼顧景觀。

2應(yīng)兼顧所有交通使用者的需求，處理好與其他交通方式的銜接。

3應(yīng)合理確定建設(shè)規(guī)模，分期建設(shè)時，應(yīng)近遠(yuǎn)期結(jié)合。

4應(yīng)綜合考慮交通組織、幾何設(shè)計、交通管理方式和交通工程設(shè)施等內(nèi)容。

5除考慮本交叉口流量、流向以外，還應(yīng)分析相鄰或相關(guān)交叉口的影響。

6改建設(shè)計應(yīng)同時考慮原有交叉口情況，合理確定改建規(guī)模。

7.1.3道路交叉口設(shè)計應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》CJJ152的規(guī)定。

7.2平面交叉

7.2.1平面交叉口應(yīng)按交通組織方式分類，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

1平A類：信號控制交叉口

A1類：交通信號控制，進(jìn)出口道展寬交叉口；

A2類：交通信號控制，進(jìn)出口道不展寬交叉口。

2平B類：無信號控制交叉口

B1類：支路只準(zhǔn)右轉(zhuǎn)通行的交叉口；

B2類：減速讓行或停車讓行標(biāo)志管制交叉口；

B3類：全無管制交叉口。

3平C類：環(huán)形交叉口

7.2.2平面交叉口的選用類型，應(yīng)符合表7.2.2的規(guī)定。

7.2.3 平面交叉口設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1 新建平面交叉口不得出現(xiàn)超過 4 叉的多路交叉口、錯位交叉口、畸形交叉口以及交角小于70o（特殊困難時為45o）的斜交交叉口。已有的錯位交叉口、畸形交叉口應(yīng)加強(qiáng)交通組織與管理，并應(yīng)加以改造。

2平面交叉口的交通組織和渠化方式應(yīng)根據(jù)相交道路等級、功能定位、交通量、交通管理條件等因素確定。信號交叉口平面設(shè)計應(yīng)與信號控制方案協(xié)調(diào)一致，渠化設(shè)計不應(yīng)壓縮行人和非機(jī)動車的通行空間。

3交叉口附近設(shè)置公交?？空緯r，應(yīng)根據(jù)公交線路走向、道路類型、交叉口交通狀況，結(jié)合站點類別、規(guī)模、用地條件合理確定。應(yīng)保證乘客安全，方便換乘、過街，有利于公交車安全?？?、順利駛出，且不影響交叉口的通行能力。

4地塊及建筑物機(jī)動車出入口不得設(shè)在交叉口范圍內(nèi)，且不宜設(shè)在主干路上，宜經(jīng)支路或?qū)榧④囕v用的地塊內(nèi)部道路與次干路相通。

5橋梁、隧道兩端不宜設(shè)置平面交叉口。

7.2.4平面交叉口范圍內(nèi)道路平面線形宜采用直線；當(dāng)需采用曲線時，其曲線半徑不宜小于不設(shè)超高的最小圓曲線半徑。

7.2.5平面交叉口范圍內(nèi)道路豎向設(shè)計應(yīng)保證行車舒順和排水通暢，交叉口進(jìn)口道縱坡不宜大于2.5%，困難情況下不宜大于3%，山區(qū)城市道路等特殊情況，在保證安全的情況下可適當(dāng)增加。

7.2.6交叉口渠化進(jìn)口道車道數(shù)應(yīng)大于上游路段的車道數(shù)，每條車道的寬度不宜小于3.0m；出口道車道數(shù)應(yīng)與上游各進(jìn)口道同一信號相位流入的最大進(jìn)口車道數(shù)相匹配，車道寬度宜與路段一致。

7.2.7交叉口視距三角形范圍內(nèi)不得存在任何妨礙駕駛員視線的障礙物。

7.3立體交叉

7.3.1立體交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路等級、直行及轉(zhuǎn)向（主要是左轉(zhuǎn)）車流行駛特征、非機(jī)動車對機(jī)動車干擾等分類，主要類型及交通流行駛特征宜符合表7.3.1的規(guī)定，分類應(yīng)符合下列規(guī)定：

1立A類：樞紐立交

A1類：主要形式為全定向、喇叭形、組合式全互通立交；

A2類：主要形式為喇叭形、苜蓿葉型、半定向、定向或半定向組合的全互通立交。

2立B類：一般立交主要形式為喇叭形、苜蓿葉型、苜蓿葉型立交、環(huán)形、菱形、迂回式、組合式全互通或半互通立交。

3 立 C 類：分離式立交。

7.3.2立交類型選擇應(yīng)根據(jù)交叉口在道路網(wǎng)中的地位、作用、相交道路的等級，并應(yīng)結(jié)合交通需求和控制條件確定，并應(yīng)符合表7.3.2的規(guī)定。

注：當(dāng)城市道路與公路相交時，高速公路按快速路、一級公路按主干路、二級和三級公路按次干路、四級公路按支路，確定與公路相交的城市道路交叉口類型。

7.3.3立交范圍內(nèi)快速路主路基本車道數(shù)應(yīng)與路段基本車道數(shù)連續(xù)一致，匝道車道數(shù)應(yīng)根據(jù)匝道交通量確定，進(jìn)出口前后應(yīng)保持主路車道數(shù)平衡，不能保證時應(yīng)在主路車道右側(cè)設(shè)置輔助車道。

7.3.4立交范圍內(nèi)主線橫斷面車行道布置宜與主線路段相同。當(dāng)設(shè)集散車道時，集散車道應(yīng)布置在主線機(jī)動車道右側(cè)，其間宜設(shè)分車帶。主線變速車道路段的橫斷面應(yīng)根據(jù)變速車道平面設(shè)計形式確定。

7.3.5立交主線平面線形標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)低于路段標(biāo)準(zhǔn)，在進(jìn)出立交的主線路段，其行車視距宜大于或等于1.25倍的停車視距。

7.3.6立交匝道出入口處，應(yīng)設(shè)置變速車道。變速車道分直接式與平行式兩種，減速車道宜采用直接式，加速車道宜采用平行式。

7.3.7立交出入口間距應(yīng)能保證主路交通不受分合流交通的干擾，并應(yīng)為分合流交通加減速及轉(zhuǎn)換車道提供安全可靠的條件。立交出入口間距不足時，應(yīng)設(shè)置集散車道。

7.3.8設(shè)有輔路系統(tǒng)的道路相交，當(dāng)交叉口設(shè)置為樞紐立交時，立交區(qū)應(yīng)設(shè)置與主路分行的 輔路系統(tǒng)；當(dāng)交叉口設(shè)置為具有明顯集散作用的一般立交時，其輔路系統(tǒng)可與匝道布置結(jié)合 考慮。

7.3.9立交范圍內(nèi)非機(jī)動車系統(tǒng)應(yīng)連續(xù)，可采用機(jī)非混行或機(jī)非分行的形式。

7.3.10立交范圍內(nèi)人行系統(tǒng)應(yīng)滿足人行道最小寬度要求，并應(yīng)布設(shè)無障礙設(shè)施。

7.3.11立交范圍內(nèi)公交車站的設(shè)置應(yīng)與路段綜合考慮，并應(yīng)設(shè)置為港灣式。

8道路與軌道交通線路交叉

8.1一般規(guī)定

8.1.1道路與軌道交通線路交叉可分為平面交叉和立體交叉。交叉形式應(yīng)根據(jù)道路與軌道交通線路的性質(zhì)、等級、交通量、地形條件、安全要求等因素綜合確定，應(yīng)優(yōu)先采用立體交叉。

8.1.2道路與軌道交通線路交叉工程需分期修建時，應(yīng)考慮近遠(yuǎn)期結(jié)合。

8.1.3道路與軌道交通線路交叉設(shè)計應(yīng)合理利用地形，減少工程量，節(jié)約用地。

8.1.4道路與軌道交通線路交叉宜采用正交，當(dāng)需斜交時，交叉角應(yīng)大于或等于45?。

8.2立體交叉

8.2.1道路與鐵路交叉時，應(yīng)符合下列規(guī)定：

1快速路和重要的主干路與鐵路交叉時，必須設(shè)置立體交叉。

2對行駛有軌電車或無軌電車的道路與鐵路交叉，必須設(shè)置立體交叉。

3主干路、次干路、支路與鐵路交叉，當(dāng)?shù)揽诮煌看蠡蜩F路調(diào)車作業(yè)繁忙時，應(yīng)設(shè)置立體交叉。

4各級道路與旅客列車設(shè)計行車速度大于或等于120km/h的鐵路交叉，應(yīng)設(shè)置立體交叉。

5當(dāng)受地形等條件限制，采用平面交叉危及行車安全時，應(yīng)設(shè)置立體交叉。

6道路與鐵路交叉，機(jī)動車交通量不大，但非機(jī)動車和行人流量較大時，可設(shè)置人行立體交叉或非機(jī)動車與行人合用的立體交叉。

8.2.2各級道路與城市軌道交通線路交叉時，必須設(shè)置立體交叉。

8.2.3道路與軌道交通立體交叉的建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：

1道路下穿時，道路的建筑限界應(yīng)符合本規(guī)范第3.4節(jié)的要求。

2道路上跨時，軌道交通的建筑限界應(yīng)符合現(xiàn)行鐵路和城市軌道交通建筑限界標(biāo)準(zhǔn)的要求。

8.2.4橋梁等構(gòu)筑物的設(shè)置應(yīng)滿足道路、軌道交通視距的要求。

8.2.5與軌道交通立體交叉的道路應(yīng)設(shè)置交通安全防護(hù)設(shè)施，同時應(yīng)符合國家現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范的要求。

8.3平面交叉

8.3.1次干路、支路與運量不大的鐵路支線、地方鐵路、工業(yè)企業(yè)鐵路交叉時，可設(shè)置平交道口。平交道口不應(yīng)設(shè)置在鐵路道岔處、站場范圍內(nèi)、鐵路曲線段以及道路與鐵路通視條件不符合行車安全要求的路段上。

8.3.2通過道口的道路平面線形應(yīng)為直線。從最外側(cè)鋼軌外緣算起的道路直線段最小長度應(yīng)大于或等于30m。

8.3.3道路與鐵路平交時，應(yīng)優(yōu)先設(shè)置自動信號控制或有人值守道口。

8.3.4無人值守或未設(shè)置自動信號的平交道口視距三角形范圍內(nèi)（圖8.3.4），嚴(yán)禁有任何妨礙機(jī)動車駕駛員視線的障礙物，機(jī)動車駕駛員要求的最小瞭望視距（Sc）應(yīng)符合表 8.3.4 規(guī)定。

注： 機(jī)動車駕駛員側(cè)向視距系按停車視距 50m 計算的，如有特殊應(yīng)另行計算確定。

8.3.5道口兩側(cè)應(yīng)設(shè)平臺，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

1自最外側(cè)鋼軌外緣至最近豎曲線切點間的平臺長度應(yīng)大于或等于16m。

3緊接道口平臺兩端的道路縱坡不應(yīng)大于表8.3.5的數(shù)值。

8.3.6道口鋪面鋪設(shè)應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》GB 50090 的規(guī)定。

8.3.7道口安全防護(hù)設(shè)施應(yīng)符合下列規(guī)定：

1有人看守道口應(yīng)設(shè)置道口看守房，并應(yīng)設(shè)置電力照明以及欄木、有線或無線通信、道口自動通知、道口自動信號、遮斷信號等安全預(yù)警設(shè)備。

2無人看守道口應(yīng)設(shè)置警示標(biāo)志，并應(yīng)根據(jù)需要設(shè)置道口自動信號和道口監(jiān)護(hù)設(shè)施。

3道口兩側(cè)的道路上除應(yīng)按規(guī)定設(shè)置護(hù)樁外，還應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志、路面標(biāo)線、立面標(biāo)志，電氣化鐵路的道口應(yīng)在道路上設(shè)置限界架。

8.3.8道路與有軌電車道交叉道口應(yīng)符合下列規(guī)定：

1交叉道口處的通視條件應(yīng)符合道路與道路平面交叉的規(guī)定。

2交叉道口處的道路線形宜為直線。

3道口有軌電車道的軌面標(biāo)高宜與道路路面標(biāo)高一致。

4應(yīng)作好平交道口的交通組織設(shè)計，處理好車流、人流的關(guān)系，合理布設(shè)人行道、車行道及有軌電車車站出入通道，并應(yīng)按規(guī)定設(shè)置道口信號、行車標(biāo)志、標(biāo)線等交通管理設(shè)施。交叉道口信號應(yīng)按有軌電車優(yōu)先的原則設(shè)置。

9行人和非機(jī)動車交通

9.1一般規(guī)定

9.1.1行人及非機(jī)動車交通系統(tǒng)應(yīng)安全、連續(xù)、舒適，不宜中斷或縮減人行道及非機(jī)動車道的有效通行寬度。

9.1.2行人及非機(jī)動車交通系統(tǒng)應(yīng)與道路沿線的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、城市廣場、交通樞紐等內(nèi)部的相關(guān)設(shè)施緊密結(jié)合，構(gòu)成完整的交通系統(tǒng)。

9.1.3行人交通系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置無障礙設(shè)施，并應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》JGJ 50的規(guī)定。

9.2行人交通

9.2.1行人交通設(shè)施應(yīng)包括人行道、步行街以及人行橫道、人行天橋和人行地道等過街設(shè)施，設(shè)施的設(shè)置應(yīng)根據(jù)行人流量和流線確定。

9.2.2人行過街設(shè)施的布設(shè)應(yīng)與公交車站的位置結(jié)合，在學(xué)校、幼兒園、醫(yī)院、養(yǎng)老院等附近，應(yīng)設(shè)置人行過街設(shè)施。

9.2.3人行道的設(shè)計應(yīng)符合本規(guī)范第5.3節(jié)的規(guī)定。

9.2.4人行橫道的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1交叉口處應(yīng)設(shè)置人行橫道，路段內(nèi)人行橫道應(yīng)布設(shè)在人流集中、通視良好的地點，并應(yīng)設(shè)醒目標(biāo)志。人行橫道間距宜為250ｍ～300m。

2當(dāng)人行橫道長度大于16m時，應(yīng)在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設(shè)置行人二次過街安全島，安全島寬度不應(yīng)小于2.0m，困難情況下不應(yīng)小于1.5m。

3人行橫道的寬度應(yīng)根據(jù)過街行人數(shù)量及信號控制方案確定，主干路的人行橫道寬度不宜小于5m，其他等級道路的人行橫道寬度不宜小于3m，宜采用1m為單位增減。

4對視距受限制的路段和急彎陡坡等危險路段以及車行道寬度漸變路段，不應(yīng)設(shè)置人行橫道。

9.2.5人行天橋和人行地道的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1快速路行人過街必須設(shè)置人行天橋或人行地道，其他道路應(yīng)根據(jù)機(jī)動車交通量和行人過街需求設(shè)置人行天橋或人行地道。

2在商業(yè)或車站、碼頭等區(qū)域人行天橋或人行地道的設(shè)置宜與兩側(cè)建筑物或地下開發(fā)相結(jié)合。有特殊需要時，可設(shè)置專用過街設(shè)施。

3當(dāng)自行車過街交通量不大時，人行天橋和人行地道可設(shè)置推行自行車過街的坡道。

4人行天橋和人行地道的其他設(shè)置條件應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范》CJJ69的規(guī)定。

9.2.6步行街的設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1步行街的規(guī)模應(yīng)適應(yīng)各重要吸引點的合理步行距離，步行距離不宜超過1000m。

1步行街的寬度可采用10ｍ~15m，其間可配置小型廣場，步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納0.8人～1.0人計算。

2步行街與兩側(cè)道路的距離不宜大于200m，步行街進(jìn)出口距公共交通?？空镜木嚯x不宜大于100m。

3步行街附近應(yīng)有相應(yīng)規(guī)模的機(jī)動車和非機(jī)動車停車場，機(jī)動車停車場距步行街進(jìn)出口的距離不宜大于100m，非機(jī)動車停車場距步行街進(jìn)出口的距離不宜大于50m。

4步行街應(yīng)滿足消防車、救護(hù)車、送貨車和清掃車等的通行要求。

9.3非機(jī)動車交通

9.3.1主干路非機(jī)動車道應(yīng)與機(jī)動車道分隔設(shè)置；當(dāng)次干路設(shè)計速度大于或等于40km/h時，非機(jī)動車道宜與機(jī)動車道分隔設(shè)置。

9.3.2非機(jī)動車道的設(shè)計應(yīng)符合本規(guī)范第5.3節(jié)的規(guī)定。

9.3.3非機(jī)動車專用路的設(shè)計速度宜采用15km/h~20km/h，并應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的交通安全、排水、照明、綠化等設(shè)施。

10公共交通設(shè)施

10.1一般規(guī)定

10.1.1道路設(shè)計中應(yīng)包括與道路相關(guān)的公共交通專用車道和車站的設(shè)計。

10.1.2公交專用車道的設(shè)計應(yīng)與城市道路功能相匹配，合理使用道路資源。

10.1.3公交車站應(yīng)與周邊行人、非機(jī)動車系統(tǒng)統(tǒng)一設(shè)計；并根據(jù)需求設(shè)置非機(jī)動車停車區(qū)域。

10.2公共交通專用車道

10.2.1公共交通專用車道可分為快速公交專用車道和常規(guī)公交專用車道。

10.2.2快速公交專用車道的設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1快速公交專用車道可布置在道路中央或道路兩側(cè)，中央專用車道按上下行有無物體隔離又可分為分離式和整體式，應(yīng)優(yōu)先選用中央整體式專用車道。

2快速公交專用車道當(dāng)單獨布置時，設(shè)計速度可采用40km/h~60km/h；當(dāng)與其他車道同斷面布置時應(yīng)與道路的設(shè)計速度協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

3快速公交專用車道單車道寬度不應(yīng)小于3.5m。

4快速公交專用車道與其他車道應(yīng)采用物體或標(biāo)線分隔，分離式單車道物體隔離連續(xù)長度不應(yīng)大于300m。

5快速公交系統(tǒng)應(yīng)優(yōu)先通過平交路口。

6快速公交專用車道的設(shè)計應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《快速公共汽車交通系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》CJJ 136的有關(guān)規(guī)定。

10.2.3常規(guī)公交專用車道的設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1主、次干路每條車道交通量大于500pcu/h及公交車輛大于90輛/h時，宜設(shè)置常規(guī)公交專用車道。

2常規(guī)公交專用車道宜設(shè)置在最外側(cè)車道上。

3常規(guī)公交專用車道單車道寬度不應(yīng)小于3.5m。

4常規(guī)公交專用車道在平交路口宜連續(xù)設(shè)置。

10.3公共交通車站

10.3.1快速公交車站的設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1車站應(yīng)結(jié)合快速公交規(guī)劃設(shè)置，同時應(yīng)與常規(guī)公交及城市軌道交通等其他交通系統(tǒng)合理銜接。

2車站可分為單側(cè)?？寇囌竞碗p側(cè)?？寇囌荆p側(cè)?？康恼九_寬度不應(yīng)小于5m，單側(cè)?？康恼九_寬度不應(yīng)小于3m。

3車站宜設(shè)置為港灣式停車道，停車道的寬度不應(yīng)小于3m。

4站臺長度應(yīng)滿足車輛?？俊⑷肆骷⒓跋嚓P(guān)設(shè)施布設(shè)的要求。

5車輛?？块L度應(yīng)根據(jù)車輛停靠數(shù)量和車型確定，最小長度應(yīng)滿足兩輛車同時?？康囊?，車輛長度應(yīng)根據(jù)選擇的車型確定。

6乘客過街可采用平面或立體過街方式。

7車站設(shè)計應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《快速公共汽車交通系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》CJJ 136的有關(guān)規(guī)定。

10.3.2常規(guī)公交車站的設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1車站應(yīng)結(jié)合常規(guī)公交規(guī)劃、沿線交通需求及城市軌道交通等其他交通站點設(shè)置。城區(qū)?？空鹃g距宜為400m～800m，郊區(qū)?？空鹃g距應(yīng)根據(jù)具體情況確定。

2車站可為直接式和港灣式，城市主、次干路和交通量較大的支路上的車站，宜采用港灣式。

3道路交叉口附近的車站宜安排在交叉口出口道一側(cè)，距交叉口出口緣石轉(zhuǎn)彎半徑終點宜為80m～150m。

4站臺長度最短應(yīng)按同時停靠兩輛車布置，最長不應(yīng)超過同時?？?輛車的長度，否則應(yīng)分開設(shè)置。

5站臺高度宜采用0.15m～0.20m，站臺寬度不宜小于2m；當(dāng)條件受限時，站臺寬度不得小于1.5m。

10.3.3出租車?？空镜脑O(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1交通繁忙、行人流量大、禁止隨意停車的地段，應(yīng)設(shè)置出租車?？空尽?/p>

2?？空緫?yīng)結(jié)合人行系統(tǒng)設(shè)置，方便上落，同時應(yīng)減少對道路交通的干擾。

3?？空緫?yīng)根據(jù)道路交通條件宜采用直接式或港灣式。

10.3.4公共交通車站應(yīng)設(shè)置無障礙設(shè)施，并應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》JGJ 50的規(guī)定。

11公共停車場和城市廣場

11.1一般規(guī)定

11.1.1公共停車場與城市廣場的位置、規(guī)模應(yīng)符合城市規(guī)劃布局和道路交通組織需要，合理布置。

11.1.2公共停車場與城市廣場的內(nèi)部交通組織及豎向設(shè)計應(yīng)與周邊的交通組織和豎向條件相適應(yīng)。

11.1.3公共停車場與城市廣場應(yīng)設(shè)置無障礙設(shè)施，并應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》JGJ 50的規(guī)定。

11.2公共停車場

11.2.1在大型公共建筑、交通樞紐、人流車流量大的廣場等處均應(yīng)布置適當(dāng)容量的公共停車場。

11.2.2公共停車場的規(guī)模應(yīng)按服務(wù)對象、交通特征等因素確定。

11.2.3停車場平面設(shè)計應(yīng)有效地利用場地，合理安排停車區(qū)及通道，應(yīng)滿足消防要求，并留出輔助設(shè)施的位置。

11.2.4按停放車輛類型，公共停車場可分為機(jī)動車停車場與非機(jī)動車停車場。

11.2.5機(jī)動車停車場的設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1機(jī)動車停車場設(shè)計應(yīng)根據(jù)使用要求分區(qū)、分車型設(shè)計。如有特殊車型，應(yīng)按實際車輛外廓尺寸進(jìn)行設(shè)計。

2機(jī)動車停車場內(nèi)車位布置可按縱向或橫向排列分組安排，每組停車不應(yīng)超過50veh。當(dāng)各組之間無通道時，應(yīng)留出大于或等于6m的防火通道。

3機(jī)動車停車場的出入口不宜設(shè)在主干路上，可設(shè)在次干路或支路上，并應(yīng)遠(yuǎn)離交叉口；不得設(shè)在人行橫道、公共交通?？空炯皹蛩硪捞?。出入口的緣石轉(zhuǎn)彎曲線切點距鐵路道口的最外側(cè)鋼軌外緣不應(yīng)小于30m。距人行天橋和人行地道的梯道口不應(yīng)小于50m。

4停車場出入口位置及數(shù)量應(yīng)根據(jù)停車容量及交通組織確定，且不應(yīng)少于2個，其凈距宜大于30m；條件困難或停車容量小于50veh時，可設(shè)一個出入口，但其進(jìn)出口應(yīng)滿足雙向行駛的要求。

5停車場進(jìn)出口凈寬，單向通行的不應(yīng)小于5m，雙向通行的不應(yīng)小于7m。

6停車場出入口應(yīng)有良好的通視條件，視距三角形范圍內(nèi)的障礙物應(yīng)清除。

7停車場的豎向設(shè)計應(yīng)與排水相結(jié)合，坡度宜為0.3%～3.0%。

8機(jī)動車停車場出入口及停車場內(nèi)應(yīng)設(shè)置指明通道和停車位的交通標(biāo)志、標(biāo)線。

11.2.6非機(jī)動車停車場的設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1非機(jī)動車停車場出入口不宜少于2個。出入口寬度宜為2.5m～3.5m。場內(nèi)停車區(qū)應(yīng)分組安排，每組場地長度宜為15m～20m。

2非機(jī)動車停車場坡度宜為0.3%～4.0%。停車區(qū)宜有車棚、存車支架等設(shè)施。

11.3城市廣場

11.3.1城市廣場按其性質(zhì)、用途可分為公共活動廣場、集散廣場、交通廣場、紀(jì)念性廣場與商業(yè)廣場等。

11.3.2廣場設(shè)計應(yīng)按城市總體規(guī)劃確定的性質(zhì)、功能和用地范圍，結(jié)合交通特征、地形、自然環(huán)境等進(jìn)行，應(yīng)處理好與毗連道路及主要建筑物出入口的銜接，以及和四周建筑物協(xié)調(diào)，并應(yīng)體現(xiàn)廣場的藝術(shù)風(fēng)貌。

11.3.3廣場設(shè)計應(yīng)按高峰時間人流量、車流量確定場地面積，按人車分流的原則，合理布置人流、車流的進(jìn)出通道、公共交通?？空炯巴＼嚨仍O(shè)施。

11.3.4廣場豎向設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1豎向設(shè)計應(yīng)根據(jù)平面布置、地形、周圍主要建筑物及道路標(biāo)高、排水等要求進(jìn)行，并并兼顧廣場整體布置的美觀。

2廣場設(shè)計坡度宜為0.3%～3.0%。地形困難時，可建成階梯式。

3與廣場相連接的道路縱坡宜為0.5%～2.0%。困難時縱坡不應(yīng)大于7.0%，積雪及寒冷地區(qū)不應(yīng)大于5.0%。

4出入口處應(yīng)設(shè)置縱坡小于或等于2.0%的緩坡段。

11.3.5廣場與道路銜接的出入口設(shè)計應(yīng)滿足行車視距的要求。

11.3.6廣場應(yīng)布置分隔、導(dǎo)流等設(shè)施，并應(yīng)配置完善的交通標(biāo)識系統(tǒng)。

11.3.7廣場排水應(yīng)結(jié)合地形、廣場面積、排水設(shè)施，采用單向或多向排水，且應(yīng)滿足城市防洪、排澇的要求。

12路基和路面

12.1一般規(guī)定

12.1.1路基、路面設(shè)計應(yīng)根據(jù)道路功能、類型和等級，結(jié)合沿線地形地質(zhì)、水文氣象及路用材料等條件，因地制宜、合理選材、節(jié)約資源。應(yīng)使用節(jié)能降耗型路面設(shè)計和積極應(yīng)用路面材料再生利用技術(shù)，并應(yīng)選擇技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、安全可靠、方便施工的路基路面結(jié)構(gòu)。

12.1.2路基、路面應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，以及良好的抗變形能力和耐久性。同時，路面面層還應(yīng)滿足平整和抗滑的要求。

12.1.3快速路、主干路的路基、路面不宜分期修建。對初期交通量較小的道路，以及軟土地區(qū)、濕陷性黃土地區(qū)等可能產(chǎn)生較大沉降的路段，可按“一次設(shè)計，分期修建”的原則實施。

12.1.4路基、路面排水設(shè)計應(yīng)根據(jù)道路排水總體設(shè)計的要求，結(jié)合沿線水文、氣象、地形、地質(zhì)等自然條件，設(shè)置必要的地表排水和地下排水設(shè)施，并應(yīng)形成合理、完整的排水系統(tǒng)。

12.2路基

12.2.1道路路基應(yīng)符合下列規(guī)定：

1路基必須密實、均勻，應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性、抗變形能力和耐久性；并應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂?、水文和地質(zhì)條件，采取防護(hù)措施。

2路基工程應(yīng)節(jié)約用地、保護(hù)環(huán)境，減少對自然、生態(tài)環(huán)境的影響。

3路基斷面形式應(yīng)與沿線自然環(huán)境和城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，不得深挖、高填；同時應(yīng)因地制宜，合理利用當(dāng)?shù)夭牧虾凸I(yè)廢料修筑路基。

4路基工程應(yīng)包括排水系統(tǒng)、防排水設(shè)施和防護(hù)設(shè)施的設(shè)計。

5對特殊路基，應(yīng)查明情況，分析危害，結(jié)合當(dāng)?shù)爻晒?jīng)驗，采取相應(yīng)措施，增強(qiáng)工程可靠性。

12.2.2路基設(shè)計回彈模量和濕度狀況應(yīng)符合下列規(guī)定：

1快速路和主干路路基頂面設(shè)計回彈模量值不應(yīng)小于30MPa；次干路和支路不應(yīng)小于20MPa；當(dāng)不滿足上述要求時，應(yīng)采取措施提高回彈模量。

2路基設(shè)計中，應(yīng)充分考慮道路運行中的各種不利因素，采取措施減小路基回彈模量的變異性，保證其持久性。

3道路路基應(yīng)處于干燥或中濕狀態(tài)；對潮濕或過濕路基，必須采取措施改善其濕度狀況或適當(dāng)提高路基回彈模量。

12.2.3路基設(shè)計高度應(yīng)符合下列規(guī)定：

1路基設(shè)計高度應(yīng)使路肩邊緣的路基相對高度不低于路基土的毛細(xì)水上升高度，并應(yīng)滿足冰凍的要求。

2沿河及浸水路段的路基邊緣標(biāo)高，不應(yīng)低于路基設(shè)計洪水頻率的水位加雍水高、波浪侵襲高度和0.5m的安全高度。

12.2.4土質(zhì)路基壓實度應(yīng)符合表12.2.4規(guī)定。對以下情形，可通過試驗路檢驗或綜合論證，在保證路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性要求的前提下，適當(dāng)降低路基壓實度標(biāo)準(zhǔn)。

1特殊干旱或特殊潮濕地區(qū)。

2專用非機(jī)動車道、人行道。

注： 表中數(shù)值均為重型擊實標(biāo)準(zhǔn)。

12.2.5路基防護(hù)應(yīng)根據(jù)道路功能，結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂?、水文、地質(zhì)等情況，采取相應(yīng)防護(hù)措施，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

1路基防護(hù)應(yīng)采取工程防護(hù)與植物防護(hù)相結(jié)合的防護(hù)措施，并應(yīng)與景觀相協(xié)調(diào)。

2深挖、高填、沿河等路段的路基邊坡，必須根據(jù)其工程特性進(jìn)行路基防護(hù)設(shè)計。對存在穩(wěn)定性隱患的路基，應(yīng)進(jìn)行穩(wěn)定性分析；當(dāng)穩(wěn)定性不滿足要求時，必須采取加固措施。

3路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)滿足各種設(shè)計荷載組合下支擋結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定、堅固和耐久；結(jié)構(gòu)類型選擇及設(shè)置位置的確定應(yīng)安全可靠、經(jīng)濟(jì)合理、便于施工養(yǎng)護(hù)；結(jié)構(gòu)材料應(yīng)符合耐久、耐腐蝕的要求。

12.2.6對軟土、黃土、膨脹土、紅粘土、鹽漬土等特殊土地區(qū)的路基設(shè)計，應(yīng)查明特殊土的分布范圍與地層特征、特殊土的物理、力學(xué)和水理特性，以及道路沿線的水文與水文地質(zhì)條件；進(jìn)行路基變形分析和穩(wěn)定性驗算；應(yīng)合理確定特殊地基處理或處治的設(shè)計方案，滿足路基變形和穩(wěn)定性要求。

12.3路面

12.3.1路面可分為面層、基層和墊層。路面結(jié)構(gòu)層所選材料應(yīng)滿足強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性的要求，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

1面層應(yīng)滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性、抗疲勞、抗水損害及耐磨、平整、抗滑、低噪音等表面特性的要求。

2基層應(yīng)滿足強(qiáng)度、擴(kuò)散荷載的能力以及水穩(wěn)定性和抗凍性的要求。

3墊層應(yīng)滿足強(qiáng)度和水穩(wěn)定性的要求。

12.3.2路面面層類型的選用應(yīng)符合表12.3.2的規(guī)定，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

1道路經(jīng)過景觀要求較高的區(qū)域或突出顯示道路線形的路段，面層宜采用彩色。

2綜合考慮雨水收集利用的道路，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)滿足透水性的要求。

3道路經(jīng)過噪聲敏感區(qū)域時，宜采用降噪路面。

4對環(huán)保要求較高的路段或隧道內(nèi)的瀝青混凝土路面，宜采用溫拌瀝青混凝土。

12.3.3瀝青混凝土路面設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1瀝青混凝土路面的設(shè)計應(yīng)包括面層類型選擇與結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計，各結(jié)構(gòu)層材料組成設(shè)計，材料與結(jié)構(gòu)層設(shè)計參數(shù)確定，結(jié)構(gòu)層厚度計算，路面內(nèi)部排水設(shè)計等。

2瀝青混凝土路面設(shè)計應(yīng)選用多種損壞模式作為臨界狀態(tài)，并應(yīng)選用多項設(shè)計指標(biāo)進(jìn)行控制。

3城市廣場、停車場、公交車站、路口或通行特種車輛的路段，瀝青路面結(jié)構(gòu)應(yīng)根據(jù)車輛運行要求進(jìn)行特殊設(shè)計。

12.3.4水泥混凝土路面設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1水泥混凝土路面的設(shè)計應(yīng)包括面層類型選擇與結(jié)構(gòu)層組合設(shè)計，接縫構(gòu)造、配筋和排水設(shè)計，各結(jié)構(gòu)層材料組成設(shè)計，路面厚度計算，路面表面特性設(shè)計等。

2水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)應(yīng)采用行車荷載和溫度梯度綜合作用產(chǎn)生的疲勞斷裂作為設(shè)計指標(biāo)。

3水泥混凝土面層應(yīng)滿足強(qiáng)度和耐久性的要求，表面應(yīng)抗滑、耐磨、平整。面層宜選用設(shè)接縫的普通水泥混凝土。面層水泥混凝土的抗彎拉強(qiáng)度不得低于4.5MPa，快速路、主干路和重交通的其他道路的抗彎拉強(qiáng)度不得低于5.0MPa?；炷令A(yù)制塊的抗壓強(qiáng)度非冰凍地區(qū)不宜低于50 MPa，冰凍地區(qū)不宜低于60MPa。

4當(dāng)水泥混凝土路面總厚度小于最小防凍厚度，或路基濕度狀況不佳時，需設(shè)置墊層。

5水泥混凝土路面應(yīng)設(shè)置縱、橫向接縫?？v向接縫與路線中線平行，并應(yīng)設(shè)置拉桿。橫向接縫可分為橫向縮縫、脹縫和橫向施工縫，快速路、主干路的橫向縮縫應(yīng)加設(shè)傳力桿；在鄰近橋梁或其他固定構(gòu)筑物處、板厚改變處、小半徑平曲線等處，應(yīng)設(shè)置脹縫。

6水泥混凝土面層自由邊緣，承受繁重交通的脹縫、施工縫，小于90°的面層角隅，下穿市政管線路段，以及雨水口和地下設(shè)施的檢查井周圍，面層應(yīng)配筋補(bǔ)強(qiáng)。

7其他水泥混凝土面層類型可根據(jù)適用條件按表12.3.4選用。

12.3.5非機(jī)動車道路面設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1非機(jī)動車道的路面應(yīng)根據(jù)筑路材料、施工最小厚度、路基土類型、水文地質(zhì)條件及當(dāng)?shù)毓こ探?jīng)驗，確定結(jié)構(gòu)層組合和厚度，滿足整體強(qiáng)度和穩(wěn)定性的要求。

2非機(jī)動車道同時有機(jī)動車行駛時，路面結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足機(jī)動車行駛的要求。

3處于潮濕地帶及冰凍地區(qū)的道路，非機(jī)動車道路面應(yīng)設(shè)墊層。

12.3.6人行道和廣場的鋪面應(yīng)滿足穩(wěn)定、抗滑、平整、生態(tài)環(huán)保和城市景觀的要求，其設(shè)計應(yīng)實用、經(jīng)濟(jì)、美觀、耐久。

12.3.7停車場鋪面應(yīng)滿足穩(wěn)定、耐久、平整、抗滑和排水的要求，其設(shè)計應(yīng)符合下列要求：

1設(shè)計內(nèi)容和方法與相應(yīng)的機(jī)動車道水泥混凝土路面、瀝青混凝土路面相同。

2根據(jù)停車場各區(qū)域性質(zhì)和功能的不同，鋪面結(jié)構(gòu)的設(shè)計荷載應(yīng)視實際情況確定。

3采用瀝青混凝土面層，宜提高瀝青面層的抗車轍性能。

4采用水泥混凝土面層，應(yīng)設(shè)置脹縫，其間距及要求均與車行道相同。

12.4舊路面補(bǔ)強(qiáng)和改建

12.4.1當(dāng)路面的結(jié)構(gòu)承載能力、平整度、抗滑能力等使用性能退化、其承載能力不能滿足交通需求時，應(yīng)進(jìn)行結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)或改建。

12.4.2舊路面結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)和改建設(shè)計，應(yīng)調(diào)查舊路面的結(jié)構(gòu)性能、使用歷史，以及路面環(huán)境條件，并應(yīng)依據(jù)路面的交通需求，以及材料、施工技術(shù)、實踐經(jīng)驗和環(huán)境保護(hù)要求等，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析論證確定。

12.4.3舊路面的補(bǔ)強(qiáng)和改建設(shè)計應(yīng)符合下列要求：

1當(dāng)路面平整度不佳，抗滑能力不足，但路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度足夠，結(jié)構(gòu)損壞輕微時，瀝青路面宜采用稀漿封層、薄層加鋪等措施，水泥混凝土路面宜采用刻槽、板底灌漿和磨平錯臺等措施恢復(fù)路面表面使用性能。

2當(dāng)路面結(jié)構(gòu)破損較為嚴(yán)重或承載能力不能滿足未來交通需求時，應(yīng)采用加鋪結(jié)構(gòu)層補(bǔ)強(qiáng)。

3當(dāng)路面結(jié)構(gòu)破損嚴(yán)重，或縱、橫坡需作較大調(diào)整時，宜采用新建路面，或?qū)⑴f路面作為新路面結(jié)構(gòu)層的基層或下基層。

12.4.4舊瀝青混凝土路面的加鋪層宜采用瀝青混合料。加鋪層厚度應(yīng)按補(bǔ)足路面結(jié)構(gòu)層總承載能力要求確定，新舊路面之間必須滿足粘結(jié)要求。

12.4.5當(dāng)舊水泥混凝土路面的斷板率較低、接縫傳荷能力良好，且路面縱、橫坡基本符合要求、板的平面尺寸和接縫布置合理時，可選用直接式水泥混凝土加鋪層；否則，應(yīng)采用分離式水泥混凝土加鋪層。

當(dāng)舊水泥混凝土路面強(qiáng)度足夠，且斷板和錯臺病害少時，可選擇直接加鋪瀝青面層的方案，并應(yīng)根據(jù)交通荷載、環(huán)境條件和舊路面的性狀等，選擇經(jīng)濟(jì)有效的防止放射裂縫的措施。

13橋梁和隧道

13.1一般規(guī)定

13.1.1橋梁設(shè)計應(yīng)符合城市規(guī)劃的要求，根據(jù)道路功能、等級、通行能力及防洪抗災(zāi)要求，結(jié)合水文、地質(zhì)、通航、環(huán)境等條件進(jìn)行綜合設(shè)計。當(dāng)需分期實施時，應(yīng)保留遠(yuǎn)期發(fā)展余地。

13.1.2隧道設(shè)計應(yīng)符合城市規(guī)劃、城市地下空間利用規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)和城市景觀的要求，并應(yīng)綜合考慮區(qū)域內(nèi)人文環(huán)境、地形、地貌、地質(zhì)與地質(zhì)災(zāi)害、水文、氣象、地震、交通量及其組成，以及運營和施工條件。

13.1.3橋上或隧道內(nèi)的管線敷設(shè)應(yīng)符合下列規(guī)定：

1不得在橋上敷設(shè)污水管、壓力大于0.4MPa的燃?xì)夤芎推渌扇?、有毒或腐蝕性的液體、氣體管。當(dāng)條件許可時，可在橋上敷設(shè)電訊電纜、熱力管、給水管、電壓不高于10kV配電電纜、壓力不大于0.4MPa的燃?xì)夤?，但必須按國家有關(guān)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的要求采取有效的安全防護(hù)措施。

2嚴(yán)禁在隧道內(nèi)敷設(shè)電壓高于10kV配電電纜、燃?xì)夤芗捌渌扇?、有毒或腐蝕性液體、氣體管。

13.2橋梁

13.2.1城市橋梁設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1特大橋、大橋橋位應(yīng)選擇河道順直穩(wěn)定、河床地質(zhì)良好、河槽能通過大部分設(shè)計流量的河段，不宜選擇在斷層、巖溶、滑坡、泥石流等不良地質(zhì)地帶。中小橋橋位宜按道路的走向進(jìn)行布置。

2橋梁設(shè)計應(yīng)遵循安全、適用、經(jīng)濟(jì)、美觀和有利環(huán)保的原則，并應(yīng)因地制宜、就地取材、便于施工和養(yǎng)護(hù)。

3橋梁建筑應(yīng)符合城市規(guī)劃的要求，并應(yīng)與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)。

4橋梁應(yīng)根據(jù)工程規(guī)模和不同的橋型結(jié)構(gòu)設(shè)置照明、交通信號標(biāo)志、航運信號標(biāo)志、航空障礙標(biāo)志，防雷接地裝置以及橋面防水、排水、檢修、安全等附屬設(shè)施。

13.2.2橋梁可按其多孔跨徑總長或單孔跨徑的長度，分為特大橋、大橋、中橋和小橋等四類，橋梁分類應(yīng)符合表13.2.2的規(guī)定。

注：1單孔跨徑系指標(biāo)準(zhǔn)跨徑，梁式橋、板式橋為兩橋墩中線之間橋中心線的長度或橋墩中線與橋臺臺背前緣線之間橋中心線的長度，拱式橋為凈跨徑。

2梁式橋、板式橋的多孔跨徑總長為多孔標(biāo)準(zhǔn)跨徑的總長，拱式橋為兩岸橋臺內(nèi)起拱線間的距離，其他形式橋梁為橋面系車道長度。

13.2.3橋梁的橋面凈空限界應(yīng)符合本規(guī)范第3.4節(jié)的規(guī)定。

13.2.4橋下凈空應(yīng)符合下列規(guī)定：

1通航河流的橋下凈空應(yīng)符合國家現(xiàn)行通航標(biāo)準(zhǔn)的要求。

2不通航河流的橋下凈空應(yīng)根據(jù)設(shè)計洪水位、壅水和浪高或最高流冰面確定；當(dāng)在河流中有形成流冰阻塞的危險或有流放木筏、漂浮物通過時，應(yīng)按當(dāng)?shù)氐木唧w情況確定。

3立交、跨線橋橋下凈空應(yīng)符合被交叉的城市道路、公路、城市軌道交通和鐵路等建筑限界的規(guī)定。

13.2.5橋梁及其引道的平、縱、橫技術(shù)指標(biāo)應(yīng)與路線總體布設(shè)相協(xié)調(diào)，各項技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合路線布設(shè)的要求，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

1橋上縱坡機(jī)動車道不宜大于4.0%，非機(jī)動車道不宜大于2.5%；橋頭引道機(jī)動車道縱坡不宜大于5.0%。

2高架橋橋面應(yīng)設(shè)不小于0.3%的縱坡；當(dāng)條件受到限制，橋面為平坡時，應(yīng)沿主梁縱向設(shè)置排水管，排水管縱坡不應(yīng)小于0.3%。

3當(dāng)橋面縱坡大于3.0%時，橋上可不設(shè)排水口，但應(yīng)在橋頭引道上兩側(cè)設(shè)置雨水口。

13.3隧道

13.3.1隧道設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1隧道設(shè)計應(yīng)處理好與地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物之間的關(guān)系。

2隧道設(shè)計應(yīng)減少施工階段和運營期間對環(huán)境的不利影響，并應(yīng)符合同期規(guī)劃的近、遠(yuǎn)期城市建設(shè)對隧道及行車安全的影響。

3隧道的埋深、平面和出入口位置應(yīng)根據(jù)道路總體規(guī)劃、交通疏解與周邊道路服務(wù)能力、環(huán)境、地形及可能發(fā)生的變化條件確定。

4對特長隧道應(yīng)作防災(zāi)專向設(shè)計。

13.3.2隧道可按其封閉段長度L分類，并應(yīng)符合表13.3.2的規(guī)定。

注：封閉段長度系指隧道兩端洞口之間暗埋段的長度。

13.3.3隧道建筑限界除應(yīng)符合本規(guī)范第3.4節(jié)道路建筑限界的規(guī)定，尚應(yīng)符合下列規(guī)定：

1對單向小于3車道的隧道，應(yīng)設(shè)置應(yīng)急車道，其寬度和距離應(yīng)符合本規(guī)范第5.3.6條的規(guī)定，在施工方法受到限制的條件下，可采取其它措施。

2單向單車道隧道必須設(shè)應(yīng)急車道。

3處于軟土地層的隧道應(yīng)滿足長期運營后隧道變形、維修養(yǎng)護(hù)對建筑限界影響的要求。

4隧道內(nèi)設(shè)置的設(shè)備系統(tǒng)和管線等設(shè)施不得侵入道路建筑限界。

13.3.4對長度大于1 000m、行駛機(jī)動車的隧道，嚴(yán)禁在同一孔內(nèi)設(shè)置非機(jī)動車道或人行道；

對長度小于等于1 000m的隧道當(dāng)需要設(shè)置非機(jī)動車道或人行道時，必須設(shè)安全隔離設(shè)施。

13.3.5隧道及其洞口兩端的道路平、縱、橫技術(shù)指標(biāo)除應(yīng)符合本規(guī)范相關(guān)條款外，尚應(yīng)符合下列規(guī)定：

1隧道洞口內(nèi)外側(cè)在不小于3s設(shè)計速度的行程長度范圍內(nèi)均應(yīng)保持一致的平縱線形。當(dāng)條件困難時，應(yīng)在洞口內(nèi)外設(shè)置線形誘導(dǎo)和光過渡等保證行車安全的措施。

2洞口外與之相連接的路段應(yīng)設(shè)置距洞口不小于3s設(shè)計速度的行程長度，且不應(yīng)小于50m的過渡段。

3當(dāng)隧道長度大于100m時，隧道內(nèi)的道路最大縱坡不應(yīng)大于3.0%；當(dāng)受條件限制時，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證后最大縱坡可適當(dāng)加大，但不宜大于5.0%。

4洞口外道路應(yīng)滿足相應(yīng)等級道路中視距的要求；當(dāng)引道設(shè)中間分隔帶時應(yīng)采用停車視距。

5隧道橫斷面不宜采用對向行車同一孔中的布置；不宜采用同一行駛方向分孔的布置。

13.3.6隧道應(yīng)根據(jù)地質(zhì)條件、周邊環(huán)境等，合理確定結(jié)構(gòu)形式和適應(yīng)于地層特性和環(huán)境要求的施工方法。

13.3.7隧道防排水設(shè)計應(yīng)保證隧道結(jié)構(gòu)、設(shè)備和行車的正常運行和安全，并應(yīng)防止水土流失和環(huán)境保護(hù)。

13.3.8隧道交通工程及沿線設(shè)施的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)道路功能、類別、交通量、隧道長度等確定，并應(yīng)符合交通工程及沿線設(shè)施總體設(shè)計的要求。

13.3.9對長度大于500m的隧道，應(yīng)擬定發(fā)生交通或火災(zāi)事故的應(yīng)急處理預(yù)案。

13.3.10對長度大于1 000m的隧道，應(yīng)設(shè)隧道管理用房，管理用房選址應(yīng)符合規(guī)劃要求，并應(yīng)有利于對隧道進(jìn)行維護(hù)管理。

13.3.11隧道必須進(jìn)行防火設(shè)計，其防火要求應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB50016的規(guī)定。

13.3.12隧道出入口、通風(fēng)設(shè)施等設(shè)計應(yīng)滿足國家有關(guān)環(huán)保的要求，應(yīng)與周邊環(huán)境景觀相協(xié)調(diào)。

14交通安全和管理設(shè)施

14.1一般規(guī)定

14.1.1交通安全和管理設(shè)施的設(shè)計應(yīng)確保交通“有序、安全、暢通、低公害”。各項設(shè)施應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃、總體設(shè)計，并結(jié)合城市路網(wǎng)的建設(shè)情況等逐步補(bǔ)充、完善。

14.1.2道路交通安全和管理設(shè)施設(shè)計應(yīng)與道路同步規(guī)劃，同步設(shè)計。并應(yīng)與當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃和交通管理部門相協(xié)調(diào)和配合。

14.1.3新建交通安全和管理設(shè)施應(yīng)與現(xiàn)有設(shè)施協(xié)調(diào)和匹配，必要時應(yīng)對現(xiàn)有設(shè)施進(jìn)行調(diào)整和完善。

14.1.4交通安全和管理設(shè)施等級分為A、B、C、D四級，各級道路交通安全和管理設(shè)施等級與適用范圍應(yīng)符合表14.1.4的規(guī)定。

14.2交通安全設(shè)施

14.2.1當(dāng)交通安全和管理設(shè)施等級為A級時，應(yīng)配置系統(tǒng)完善的標(biāo)志、標(biāo)線、隔離和防護(hù)設(shè)施，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

1中間帶必須連續(xù)設(shè)置中央分隔護(hù)欄和必需的防眩設(shè)施。

2橋梁與高路堤路段必須設(shè)置路側(cè)護(hù)欄。

3互通式立交及其周邊路網(wǎng)應(yīng)連續(xù)設(shè)置預(yù)告、指路、禁令等標(biāo)志。

4分合流路段宜連續(xù)設(shè)置反光突起路標(biāo)。

5進(jìn)出口分流三角端應(yīng)有醒目的提示和防撞設(shè)施。

14.2.2當(dāng)交通安全和管理設(shè)施等級為B級時，應(yīng)配置完善的標(biāo)志、標(biāo)線、隔離和防護(hù)設(shè)施，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

1當(dāng)主干路無中間帶時，應(yīng)連續(xù)設(shè)置中間分隔設(shè)施；當(dāng)無兩側(cè)帶時，兩側(cè)應(yīng)連續(xù)設(shè)置機(jī)動車與非機(jī)動車分隔設(shè)施。

2當(dāng)次干路無中間帶時，宜連續(xù)設(shè)置中間分隔設(shè)施；當(dāng)無兩側(cè)帶時，兩側(cè)宜連續(xù)設(shè)置機(jī)動車與非機(jī)動車分隔設(shè)施。

3橋梁與高路堤路段必須設(shè)置路側(cè)護(hù)欄。

4互通式立交及其周邊地區(qū)路網(wǎng)應(yīng)設(shè)置指路、禁令等標(biāo)志。

5隔離設(shè)施的端頭應(yīng)有明顯的提示。

6平面交叉口應(yīng)進(jìn)行交通渠化、人車隔離和設(shè)置交通信號燈；支路接入應(yīng)有限制措施。

14.2.3當(dāng)交通安全和管理設(shè)施等級為 C 級時，應(yīng)配置較完善的標(biāo)志、標(biāo)線、隔離和防護(hù)設(shè)施，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

1主干路宜連續(xù)設(shè)置中間分隔設(shè)施。

2主、次干路無分隔設(shè)施的路段必須施劃路面中心線。

3橋梁與高路堤應(yīng)設(shè)置路側(cè)護(hù)欄。

4平面交叉口應(yīng)進(jìn)行交通渠化，并應(yīng)設(shè)置交通信號燈；宜設(shè)置行人和機(jī)動車、非機(jī)動車分隔設(shè)施。

14.2.4當(dāng)交通安全和管理設(shè)施等級為D級時，應(yīng)配置較完善的標(biāo)志、標(biāo)線；宜設(shè)置分隔和防護(hù)設(shè)施；平面交叉口宜進(jìn)行交通渠化，并宜設(shè)置行人和機(jī)動車、非機(jī)動車分隔設(shè)施。

14.2.5其他情況下配置的交通安全設(shè)施，應(yīng)符合下列規(guī)定：

1在冰、雪、風(fēng)、沙、墜石、有霧路段等危及運行安全處，應(yīng)設(shè)置警告、禁令標(biāo)志、視線誘導(dǎo)標(biāo)柱、反光突起路標(biāo)等交通安全設(shè)施。

2對窄路、急彎、陡坡、視線不良、臨崖、臨水等危險路段，應(yīng)設(shè)置視線誘導(dǎo)、警告、禁令標(biāo)志和安全防護(hù)設(shè)施。

3當(dāng)學(xué)校、幼兒園、醫(yī)院、養(yǎng)老院門前附近的道路過街設(shè)施應(yīng)設(shè)置提示標(biāo)志，并應(yīng)施劃人行橫道線，必要時應(yīng)設(shè)置交通信號燈。

4鐵路與道路平面交叉的道口，應(yīng)設(shè)置警示燈、警告和禁令標(biāo)志以及安全防護(hù)設(shè)施。對無人值守的鐵路道口，應(yīng)在距道口一定距離設(shè)置警告和禁令標(biāo)志。

5道路上跨鐵路時，應(yīng)按鐵路的要求設(shè)置相應(yīng)防護(hù)設(shè)施。

快速路、主干路兩側(cè)的交通噪聲超過國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》GB3096的規(guī)定時，應(yīng)有消減噪聲措施。

14.2.6道路兩側(cè)和隔離帶上的綠化、廣告牌、管線等不得遮擋路燈、交通信號燈、交通標(biāo)志。

14.3交通管理設(shè)施

14.3.1當(dāng)交通安全和管理設(shè)施等級為A級時，應(yīng)配置完善的信息采集、交通異常自動判斷、交通監(jiān)視、誘導(dǎo)、主線及匝道控制、信息處理及發(fā)布等設(shè)施。

14.3.2當(dāng)交通安全和管理設(shè)施等級為B級時，宜配置基本的信息采集、交通監(jiān)視、簡易信息處理及發(fā)布等監(jiān)控設(shè)施。平面交叉口信號燈形成路網(wǎng)的區(qū)域，可采用線控和區(qū)域控制。

14.3.3當(dāng)交通安全和管理設(shè)施等級為C級時，在交通繁雜路段、交叉口應(yīng)設(shè)置交通監(jiān)視裝置和信號控制設(shè)施。

14.3.4當(dāng)交通安全和管理設(shè)施等級為D級時，可視交通狀況設(shè)置信號燈等設(shè)施。

14.4配套管網(wǎng)

14.4.1交通信號機(jī)、視頻監(jiān)視器、交通信息誘導(dǎo)裝置以及交通信息檢測器等電器設(shè)備應(yīng)有可靠的防雷和接地措施。

14.4.2交通信號及監(jiān)控設(shè)施的供電線路宜就近采用公用變壓器。

14.4.3對設(shè)置交通監(jiān)控和信號控制的交叉路口和人行橫道路段，應(yīng)預(yù)埋相應(yīng)的過街管道。

14.4.4在城市快速路、主干路上的交通監(jiān)控設(shè)施管線應(yīng)預(yù)留交通監(jiān)控專用管孔。在次干路上宜預(yù)留交通監(jiān)控專用管孔。

15管線、排水和照明

15.1一般規(guī)定

15.1.1道路工程設(shè)計應(yīng)滿足各類管線工程的要求，管線工程與道路工程應(yīng)同步規(guī)劃、同步設(shè)計。

15.1.2排水工程設(shè)計應(yīng)與區(qū)域排水系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，并應(yīng)滿足城市防洪要求。

15.1.3道路應(yīng)有安全、高效、美觀的照明設(shè)施。

15.2管線

15.2.1新建道路應(yīng)按規(guī)劃位置敷設(shè)所需管線，且宜埋地敷設(shè)。

15.2.2管線工程設(shè)計應(yīng)遵循以下原則：

1管線類別、管線走向、規(guī)模容量、預(yù)留接口和敷設(shè)方式應(yīng)滿足城市總體規(guī)劃和管線工程專業(yè)規(guī)劃的要求，并為遠(yuǎn)期發(fā)展適當(dāng)留有余地。

2應(yīng)統(tǒng)籌安排各類管線，合理分配管道走廊，合理處理管線交叉，滿足相關(guān)專業(yè)技術(shù)規(guī)范的要求。

3地上桿線宜設(shè)置在道路設(shè)施帶內(nèi)。架空管線不得侵入道路建筑限界，距離地面高度應(yīng)符合相關(guān)專業(yè)技術(shù)規(guī)范的規(guī)定。地下管線除支管接口外，其余部分不應(yīng)超出道路紅線范圍。

4地下管線宜優(yōu)先考慮布置在非車行道下，不得沿快速路主路車行道下縱向平行敷設(shè)。當(dāng)其他等級道路車行道下敷設(shè)管線時，井蓋不應(yīng)影響行車安全性和舒適性，且宜布置在車輛輪跡范圍之外。人行道上井蓋等地面設(shè)施不應(yīng)影響行人通行。

15.2.3各類管線應(yīng)按規(guī)劃要求預(yù)埋過街管道，過街管道規(guī)模宜適當(dāng)并留有發(fā)展余地。重要交叉口宜設(shè)置過街共用管溝。在建成后的快速路、主干路下實施過街管道時，宜采用非開挖施工技術(shù)。

15.2.4當(dāng)管線不便于分別直埋敷設(shè)、且條件許可時，可建設(shè)綜合管溝。綜合管溝應(yīng)符合各類管線的專業(yè)技術(shù)要求和消防、環(huán)保、景觀、交通等方面的要求，且便于管理維護(hù)。

15.2.5各種地下管線的埋設(shè)深度、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和溝槽回填土的壓實度應(yīng)滿足道路施工荷載與路面行車荷載的要求。

15.2.6對道路范圍內(nèi)輸送流體的管渠系統(tǒng)，應(yīng)采取防止?jié)B漏措施。對輸送腐蝕性流體的管渠系統(tǒng)還應(yīng)采取耐腐蝕措施。

15.2.7當(dāng)管線跨越橋梁或穿過隧道敷設(shè)時，必須符合國家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

15.3排水

15.3.1城市建成區(qū)內(nèi)道路排水應(yīng)采用管道形式，城市外圍道路可采用邊溝排水，設(shè)計時應(yīng)根據(jù)區(qū)域排水規(guī)劃、道路設(shè)計和沿線地形環(huán)境條件綜合選擇。

15.3.2道路的地面水必須采取可靠的排除措施，應(yīng)保證路面水迅速排除。

15.3.3當(dāng)?shù)缆返牡叵滤赡軐Φ缆吩斐刹涣加绊憰r，應(yīng)采取適當(dāng)?shù)呐懦蜃韪舸胧５缆方Y(jié)構(gòu)層內(nèi)可根據(jù)需要采取適當(dāng)?shù)呐潘蚋羲胧?/p>

15.3.4城市道路地面雨水徑流量應(yīng)按照設(shè)計暴雨強(qiáng)度進(jìn)行計算。道路排水采用的暴雨強(qiáng)度的重現(xiàn)期應(yīng)根據(jù)氣候特征、地形條件、道路類別和重要程度等因素確定，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

1對城市快速路、重要的主干路、立交橋區(qū)和短期積水即能引起嚴(yán)重后果的道路，宜采3年～5年；其他道路宜采用0.5年～3年，特別重要路段和次要路段可酌情增減。

2當(dāng)?shù)缆放潘こ谭?wù)于周邊地塊時，重現(xiàn)期的取值還應(yīng)符合地塊的規(guī)劃要求。

15.3.5道路雨水口的形式、設(shè)置間距和泄水能力應(yīng)滿足道路排水要求。雨水口的布置方式應(yīng)確保有效收集雨水，雨水不應(yīng)流入路口范圍，不應(yīng)橫向流過車行道，不應(yīng)由路面流入橋面或隧道。一般路段應(yīng)按適當(dāng)間距設(shè)置雨水口，路面低洼點應(yīng)設(shè)置雨水口，易積水地段的雨水口宜適當(dāng)加大泄水能力。

15.3.6邊坡底部應(yīng)設(shè)置邊溝等排水設(shè)施，路塹邊坡頂部必要時應(yīng)設(shè)置截水溝。

隧道內(nèi)當(dāng)需將結(jié)構(gòu)滲漏水、地面沖洗廢水和消防廢水等排至洞外時，應(yīng)15.3.7設(shè)置排水設(shè)施；

當(dāng)洞外水可能進(jìn)入隧道內(nèi)時，洞口上方應(yīng)設(shè)置截水、排水設(shè)施。

15.3.8排水設(shè)計應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《室外排水設(shè)計規(guī)范》GB50014的規(guī)定。

15.4照明

15.4.1道路照明應(yīng)采用安全可靠、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、節(jié)能環(huán)保、維修方便的設(shè)施。

15.4.2道路照明應(yīng)滿足平均亮度（照度）、亮度（照度）均勻度和眩光限制指標(biāo)的要求。此外，道路照明設(shè)施還應(yīng)有良好的誘導(dǎo)性。

15.4.3曲線路段、平面交叉、立體交叉、鐵路道口、廣場、停車場、橋梁、坡道等特殊地點應(yīng)比平直路段連續(xù)照明的亮度（照度）高、眩光限制嚴(yán)、誘導(dǎo)性好。

15.3.4道路照明布燈方式應(yīng)根據(jù)道路橫斷面形式、寬度、照明要求等進(jìn)行布置；對有特殊要求的機(jī)場、航道、鐵路、天文臺等附近區(qū)域，道路照明還應(yīng)滿足相關(guān)專業(yè)的要求。

15.4.5道路照明應(yīng)根據(jù)所在地區(qū)的地理位置和季節(jié)變化合理確定開關(guān)燈時間，并應(yīng)根據(jù)天空亮度變化進(jìn)行必要修正。宜采用光控和時控相結(jié)合的智能控制方式，有條件時宜采用集中遙控系統(tǒng)。

15.4.6照明光源應(yīng)選擇高光效、長壽命、節(jié)能及環(huán)保的產(chǎn)品。

15.6.7道路照明設(shè)施應(yīng)滿足白天的路容景觀要求；燈桿燈具的色彩和造型應(yīng)與道路景觀相協(xié)調(diào)。

15.4.8除居住區(qū)和少數(shù)有特殊要求的道路以外，深夜宜有降低路面亮度（照度）的節(jié)能措施。

15.4.9道路照明設(shè)計應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路照明設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》CJJ45的規(guī)定。

16綠化和景觀

16.1一般規(guī)定

16.1.1綠化和景觀設(shè)計應(yīng)符合交通安全、環(huán)境保護(hù)、城市美化等要求，量力而行，并應(yīng)與沿線城市風(fēng)貌協(xié)調(diào)一致。

16.1.2綠化和景觀設(shè)施不得進(jìn)入道路建筑限界，不得進(jìn)入交叉口視距三角形，不得干擾標(biāo)志標(biāo)線、遮擋信號燈以及道路照明，不得有礙于交通安全和暢通。

16.1.3綠化和景觀設(shè)計應(yīng)處理好與道路照明、交通設(shè)施、地上桿線、地下管線的關(guān)系。

16.1.4道路設(shè)計時，宜保留有價值的原有樹木，對古樹名木應(yīng)予以保護(hù)。

16.2綠化

16.2.1綠化設(shè)計應(yīng)包括路側(cè)帶、中間分隔帶、兩側(cè)分隔帶、立體交叉、平面交叉、廣場、停車場以及道路用地范圍內(nèi)邊角空地等處的綠化。綠化應(yīng)根據(jù)城市性質(zhì)、道路功能、自然條件、城市環(huán)境等，合理地進(jìn)行設(shè)計。

16.2.2道路綠化設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1道路綠化設(shè)計應(yīng)選擇種植位置、種植形式、種植規(guī)模，采用適當(dāng)?shù)臉浞N、草皮、花卉。綠化布置應(yīng)將喬木、灌木與花卉相結(jié)合，層次鮮明。

2道路綠化應(yīng)選擇能適應(yīng)當(dāng)?shù)刈匀粭l件和城市復(fù)雜環(huán)境的地方性樹種，應(yīng)避免不適合植物生長的異地移植。

3對寬度小于1.5m分隔帶，不宜種植喬木。對快速路的中間分隔帶上，不宜種喬木。

4主、次干路中間分車綠帶和交通島綠地不應(yīng)布置成開放式綠地。

5被人行橫道或道路出入口斷開的分車綠帶，其端部應(yīng)滿足停車視距要求。

16.2.3廣場綠化應(yīng)根據(jù)廣場性質(zhì)、規(guī)模及功能進(jìn)行設(shè)計。結(jié)合交通導(dǎo)流設(shè)施，可采用封閉式種植。對休憩綠地，可采用開敞式種植，并可相應(yīng)布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小路等。

16.2.4停車場綠化應(yīng)有利于汽車集散、人車分隔、保證安全、不影響夜間照明，并應(yīng)改善環(huán)境，為車輛遮陽。

16.2.5綠化設(shè)計應(yīng)符合現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》CJJ75的規(guī)定。

16.3景觀

16.3.1景觀設(shè)計應(yīng)包括道路景觀、橋梁景觀、隧道景觀、立交景觀、道路配套設(shè)施以及道路紅線范圍內(nèi)和道路風(fēng)貌、環(huán)境密切相關(guān)的設(shè)施景觀。

16.3.2道路景觀的設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1快速路及標(biāo)志性道路應(yīng)反映城市形象。景觀設(shè)施尺度宜大氣、簡潔明快，綠化配置強(qiáng)調(diào)統(tǒng)一，道路范圍視線開闊。應(yīng)以車行者視覺感受為主。

2立交選型應(yīng)兼顧城市景觀要求，立交范圍的景觀設(shè)計應(yīng)突出識別性，體現(xiàn)城市特點。

3主干路、次干路及快速路的輔路應(yīng)反映區(qū)域特色。景觀設(shè)施宜簡化、尺度適中、道路范圍視線良好，車行和步行者視覺感受兼顧。

4次干路應(yīng)反映街道特色和商業(yè)文化氛圍。景觀設(shè)施宜多樣化，綠化配置多層次且不強(qiáng)調(diào)統(tǒng)一。尺度應(yīng)以行人視覺感受為主，兼顧車行者視覺感受。

5支路應(yīng)反映社區(qū)生活場景、街道的生活氛圍。景觀設(shè)施小品宜生活化，綠化配置宜生動活潑，多樣化，應(yīng)以自然種植方式為主。

6濱水道路應(yīng)以親水性和休閑服務(wù)為主，有條件時，在道路和水岸之間宜布置綠地，保護(hù)河岸原始的景觀。

7風(fēng)景區(qū)道路應(yīng)避免大量挖填，應(yīng)保護(hù)天然植被，景觀設(shè)計應(yīng)以借景為主，宜將道路和自然風(fēng)景融為整體。

8步行街應(yīng)以宜人尺度設(shè)置各種景觀要素。景觀設(shè)施應(yīng)以休閑、舒適為主，綠化配置應(yīng)多樣化，鋪砌宜選用地方材料。

9道路范圍內(nèi)的各種設(shè)施應(yīng)符合整體景觀的要求，宜進(jìn)行一體化設(shè)計，集約化布置。

10公交站臺應(yīng)提供宜人的候車環(huán)境，宜強(qiáng)調(diào)識別性并與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)。

16.3.3橋梁景觀的設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1跨江河的大橋應(yīng)結(jié)合自然環(huán)境和城市空間進(jìn)行設(shè)計，宜展示橋梁的結(jié)構(gòu)之美，注重其與整體環(huán)境和諧。

2跨線橋梁應(yīng)結(jié)合道路景觀和街道建筑景觀進(jìn)行設(shè)計，應(yīng)體現(xiàn)輕巧、空透。注重其細(xì)部設(shè)計。涂裝色彩應(yīng)與環(huán)境相協(xié)調(diào)。

3人行天橋應(yīng)體現(xiàn)結(jié)構(gòu)輕盈，造型美觀。

4橋頭廣場、公共雕塑、橋名牌、欄桿、燈具和鋪裝等橋梁附屬設(shè)施，宜統(tǒng)一設(shè)計。

16.3.4隧道景觀的設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1洞門設(shè)計應(yīng)突出標(biāo)志性，便于記憶，并應(yīng)與周邊景觀和諧統(tǒng)一。

2洞身內(nèi)部應(yīng)考慮車行者視覺感受，裝飾應(yīng)自然簡潔。

本規(guī)范用詞說明

1為便于在執(zhí)行本規(guī)范條文時區(qū)別對待，對要求嚴(yán)格程度不同的用詞說明如下：

1）表示很嚴(yán)格，非這樣做不可的：正面詞采用“必須”，反面詞采用“嚴(yán)禁”；

2）表示嚴(yán)格，在正常情況下均應(yīng)這樣做的：正面詞采用“應(yīng)”，反面詞采用“不應(yīng)”或“不得”；

3）表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應(yīng)這樣做的：正面詞采用“宜”，反面詞采用“不宜”；

4）表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的，采用“可”。

條文中指明應(yīng)按其他有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的寫法為“應(yīng)符合…….的規(guī)定”或“應(yīng)按……執(zhí)行”。

引用標(biāo)準(zhǔn)名錄

1《室外排水設(shè)計規(guī)范》GB 50014

2《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB 50016

3《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》GB 50090

4《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》GB 3096

5《城鎮(zhèn)橋梁設(shè)計規(guī)范》CJJ11

6《城市道路照明設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》CJJ45

7《城市人行天橋和人行地道技術(shù)規(guī)范》CJJ 69

8《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》CJJ 75

9《快速公共汽車交通系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》CJJ136

10《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》CJJ152

11《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》JGJ 50

中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

城市道路工程設(shè)計規(guī)范

CJJ37-2012

條文說明

修 訂 說 明

   《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》CJJ37-2012經(jīng)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部于2012年1月11日以第1248號公告批準(zhǔn)發(fā)布。

    本規(guī)范是在《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90的基礎(chǔ)上修訂而成，上一版的主編單位是北京市市政設(shè)計研究院（現(xiàn)更名為北京市市政工程設(shè)計研究總院），參編單位有上海市政工程設(shè)計院（現(xiàn)更名為上海市政工程設(shè)計研究總院）、天津市市政工程勘測設(shè)計院（現(xiàn)更名為天津市市政工程設(shè)計研究院）、同濟(jì)大學(xué)、東南大學(xué)等。主要起草人有林治遠(yuǎn)、田霈、楊鴻遠(yuǎn)、林繡賢、楊春華、趙坤耀等。

本次修訂的主要技術(shù)內(nèi)容是：

    1．本規(guī)范作為通用標(biāo)準(zhǔn)，在章節(jié)編排和內(nèi)容深度組成上較《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-90）有較大的變化，章節(jié)的編排上主要由城市道路工程涵蓋的內(nèi)容組成，內(nèi)容深度上主要是對城市道路設(shè)計中的一些共性標(biāo)準(zhǔn)和主要技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行規(guī)定。

    2．修訂了原《規(guī)范》中的通行能力、道路分類與分級、設(shè)計速度、道路最小凈高、機(jī)動車單車道寬度、路基壓實標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。

    3．增加了道路服務(wù)水平、設(shè)計速度100km/h的平縱技術(shù)指標(biāo)、景觀設(shè)計等內(nèi)容。

    4．明確了平面交叉口和立體交叉口的分類和適用條件。

    5．突出了“公交優(yōu)先”、“以人為本”的設(shè)計理念。

    6．強(qiáng)化了交通安全與管理設(shè)施的設(shè)計內(nèi)容。

    本規(guī)范在修訂過程中，對通行能力、立體交叉的進(jìn)出口間距、加減速車道的長度、立交區(qū)的平縱線形指標(biāo)、公交專用車道的設(shè)置等技術(shù)問題爭議較大。這些都是城市道路設(shè)計的關(guān)鍵技術(shù)，本標(biāo)準(zhǔn)作為通用標(biāo)準(zhǔn)，由于課題經(jīng)費、時間周期等原因，未能得以深入的研究。建議在專用標(biāo)準(zhǔn)的編制中，對相關(guān)問題進(jìn)一步深入研究。

    本規(guī)范在修訂過程中，編制組進(jìn)行了廣泛的調(diào)查研究，總結(jié)了實踐經(jīng)驗，吸取科研成果，對一些關(guān)鍵性問題進(jìn)行了專題研究，編制了《城市和城鎮(zhèn)的定義分析》、《道路分類分級和設(shè)計速度》、《設(shè)計車輛及凈空標(biāo)準(zhǔn)的確定》及《道路限速、設(shè)計車速和汽車的設(shè)計速度》專題研究報告，同時參考了國外現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。

    為便于廣大設(shè)計、施工、科研、學(xué)校等單位有關(guān)人員在使用本規(guī)范時能正確理解和執(zhí)行條文規(guī)定，編制組按章、節(jié)、條順序編制了本規(guī)范的條文說明，對條文規(guī)定的目的、依據(jù)以及執(zhí)行中需注意的有關(guān)事項進(jìn)行了說明，還對強(qiáng)制性條文的強(qiáng)制性理由做了解釋。但是，本條文說明不具備與規(guī)范正文同等的法律效力，僅供使用者理解和把握標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定時參考。

1總 則

1.0.1本條為制定本規(guī)范的目的。在原建設(shè)部2003年頒布的《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系》（城鄉(xiāng)規(guī)劃、城鎮(zhèn)建設(shè)、房屋建筑部分）中，本規(guī)范原名為《城鎮(zhèn)道路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》屬于通用標(biāo)準(zhǔn)。在送審過程中，根據(jù)《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系》相關(guān)內(nèi)容的調(diào)整，《城鎮(zhèn)道路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》更名為《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》。從通用標(biāo)準(zhǔn)的作用來說，是針對某一類標(biāo)準(zhǔn)化對象制定的覆蓋面較大的共性標(biāo)準(zhǔn)，主要為制定專用標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)。因此，本規(guī)范在章節(jié)編排和內(nèi)容深度組成上較《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-90）有較大的變化，章節(jié)的編排上主要由城市道路工程涵蓋的內(nèi)容組成，內(nèi)容深度上主要是對城市道路設(shè)計中的一些共性標(biāo)準(zhǔn)和主要技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行規(guī)定，重在規(guī)定控制道路工程規(guī)模和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)的指標(biāo)，其他相關(guān)的技術(shù)指標(biāo)均在相應(yīng)的專用標(biāo)準(zhǔn)中?？紤]到各專用標(biāo)準(zhǔn)的編制進(jìn)度不一致，本規(guī)范的內(nèi)容既要提綱挈領(lǐng)地反應(yīng)道路工程覆蓋面較大的共性標(biāo)準(zhǔn)，又要適度考慮已編和正在編寫中的幾本專用規(guī)范的具體內(nèi)容，因此，各章的內(nèi)容深度稍有差異。

1.0.2本條為本規(guī)范的適用范圍?！冻鞘械缆吩O(shè)計規(guī)范》CJJ37-90中適用范圍描述為“適用于大、中、小城市以及大城市的衛(wèi)星城等規(guī)劃區(qū)內(nèi)的道路、廣場、停車場設(shè)計”。本次編制中考慮到“大、中、小城市以及大城市的衛(wèi)星城等規(guī)劃區(qū)”均為“城市范圍”，因此在文字描述上進(jìn)行了調(diào)整，適用范圍沒有變化。

1.0.3本條對道路工程設(shè)計的共性要求進(jìn)行了規(guī)定，強(qiáng)調(diào)了社會、環(huán)境與經(jīng)濟(jì)效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。同時，提出了以人為本、資源節(jié)約、環(huán)境友好地設(shè)計理念，在綜合考慮行人、非機(jī)動車、機(jī)動車的通行要求下，應(yīng)優(yōu)先為非機(jī)動車和行人以及公共交通提供舒適良好的環(huán)境。

2 術(shù) 語

2.1 術(shù)語

近二十多年來，隨著城市道路工程建設(shè)的發(fā)展，出現(xiàn)了許多《道路工程術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》GBJ124-88中未能定義的術(shù)語，同時，隨著設(shè)計理念的更新、認(rèn)識的深入，原有一些術(shù)語的定義也不盡恰當(dāng)，有必要進(jìn)行修訂。因此在本節(jié)中，給出了《道路工程術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》GBJ124-88

中未有定義的術(shù)語，或者在本規(guī)范編制過程中認(rèn)為需要對原有術(shù)語定義進(jìn)行修訂的術(shù)語。對于在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中已有定義或修訂過的直接引用。

2.1.1、2.1.2主路、輔路兩術(shù)語最早出現(xiàn)在城市快速路建設(shè)過程中，在《城市快速路設(shè)計規(guī)程》CJJ129-2009中對于輔路已有定義，但對于主路沒有定義。當(dāng)快速路設(shè)置輔路時，習(xí)慣上將專供機(jī)動車快速通過的道路，稱為主路。因此，主路一詞是相對于輔路來說的。結(jié)合目前的道路工程建設(shè)情況，將主路、輔路的設(shè)置范圍擴(kuò)展到主干路。

2.1.3設(shè)計速度與計算行車速度、設(shè)計車速表述的都是同一定義，在《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90中采用了計算行車速度，但是從定義上來說，設(shè)計速度更符合其本意，因此本規(guī)范將“計算行車速度”修訂為“設(shè)計速度”。

2.1.4《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90在交通量預(yù)測和路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，均采用“設(shè)計年限”表述。本次修訂中，依據(jù)《工程結(jié)構(gòu)可靠性設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》GB 50153中的定義，在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中的設(shè)計年限，采用“設(shè)計使用年限”表述。

2.1.5、2.1.6對《道路工程術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》GBJ124-88中的定義進(jìn)行修訂，與現(xiàn)有的國內(nèi)外研究成果更為吻合。

2.1.7~2.1.9近年來，隨著城市道路工程的建設(shè)，出現(xiàn)了許多采用新材料、新技術(shù)的路面結(jié)構(gòu)類型，有必要明確各種路面類型的定義。

2.2符號

本規(guī)范圖、表中出現(xiàn)的所有符號，統(tǒng)一在此文字表述。

3基本規(guī)定

3.1道路分級

3.1.1《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90根據(jù)城市道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務(wù)功能等，分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。各類道路除城市快速路外，根據(jù)城市規(guī)模、設(shè)計交通量、地形等分為I、II、III級。

    本次規(guī)范編制通過對國內(nèi)外城市道路以及公路的分類或分級對比，以及國內(nèi)目前使用情況的調(diào)研，編制了專題報告《道路分類分級和設(shè)計速度》，依據(jù)專題報告的成果，認(rèn)為原來的分級只是在道路分類的基礎(chǔ)上規(guī)定了不同規(guī)模的城市可采用的設(shè)計速度。不同的設(shè)計速度對應(yīng)不同的通行能力和服務(wù)水平，而設(shè)計速度是道路線形設(shè)計指標(biāo)的基礎(chǔ)，更多的受地形條件的控制，按城市規(guī)模確定道路分級，再選用相應(yīng)的設(shè)計速度是沒有實際意義的。因此，在編制中，將原來的分類與分級綜合考慮，將原來的“分類”采用“分級”表述，取消原來的分級。這樣規(guī)定與目前我國公路及國外采用分級表述的方式統(tǒng)一。各級道路的定義、功能仍沿用原規(guī)定。

3.1.2道路等級是道路設(shè)計的先決條件，是確定道路功能、選擇設(shè)計速度的基本條件。每條道路在路網(wǎng)中承擔(dān)的作用應(yīng)由整個路網(wǎng)決定。因此，道路等級一般在規(guī)劃階段確定。在設(shè)計階段，需要對規(guī)劃道路等級提高或降低時，均需經(jīng)規(guī)劃或相關(guān)主管部門審批后方可變更。本條規(guī)定是為了切實落實規(guī)劃，保證規(guī)劃的嚴(yán)肅性和路網(wǎng)的完整性而制定的。

3.1.3城市道路的功能一般是綜合性的，規(guī)范也是在此基礎(chǔ)上編制的，帶有普遍的適用性。當(dāng)?shù)缆纷鳛樨涍\、防洪、消防、旅游等單一功能使用時，由于在道路的設(shè)計車輛、交通組成、功能要求等方面存在一些特殊性需求，因此規(guī)定有規(guī)劃等級時除按相應(yīng)的技術(shù)要求執(zhí)行外，還需滿足其特殊性的使用要求。

3.2設(shè)計速度

3.2.1設(shè)計速度是道路設(shè)計時確定幾何線形的基本要素。它是在氣候條件良好，車輛行駛只受道路本身條件影響時，具有中等駕駛技術(shù)水平的人員能夠安全、舒適駕駛車輛的速度。因此，它與運行速度有密切關(guān)系。根據(jù)國內(nèi)外觀測研究，當(dāng)設(shè)計速度高時，運行速度低于設(shè)計速度；而但設(shè)計速度低時，運行速度高于設(shè)計速度。這也說明設(shè)計速度與運行安全有關(guān)。

    設(shè)計速度一經(jīng)選定，道路設(shè)計的所有相關(guān)要素如平曲線半徑、視距、超高、縱坡、豎曲線半徑等指標(biāo)均與其配合以獲得均衡設(shè)計。目前，道路設(shè)計中采用基于設(shè)計速度的路線設(shè)計方法。但是，經(jīng)過多年來的實踐，設(shè)計管理人員發(fā)現(xiàn)，這種設(shè)計方法本身存在一定的缺陷。因為設(shè)計速度對一特定路段而言是一固定值，這一值作為基礎(chǔ)參數(shù)，用于規(guī)定路段的最低設(shè)計指標(biāo)，但在實際駕駛行為中，沒有一個駕駛員能自始至終的遵守這一固定車速。實際觀測結(jié)果表明，設(shè)計速度的設(shè)計方法不能保證線形標(biāo)準(zhǔn)的一致性。針對設(shè)計速度方法存在的主要問題，國外發(fā)達(dá)國家已廣泛運用了以運行速度概念為基礎(chǔ)的路線設(shè)計方法。運行速度的引入，

可以有效地解決路線設(shè)計指標(biāo)與實際行駛速度所要求的線形指標(biāo)脫節(jié)的問題，但由于目前我國尚未對此進(jìn)行深入的研究，因此，本規(guī)范仍采用設(shè)計速度的設(shè)計方法。但提出了運行速度的概念，以便設(shè)計人員在設(shè)計中對指標(biāo)的運用和選取更有針對性和靈活性。

   同時，根據(jù)專題報告《道路分類分級和設(shè)計速度》的結(jié)論意見，對《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90中的相關(guān)規(guī)定，進(jìn)行了以下修訂。

1為了與國內(nèi)外術(shù)語取得一致性，將《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90采用的“計算行車速度”改為“設(shè)計速度”，與其定義更相匹配。

2快速路設(shè)計速度在原規(guī)定的80km/h、60km/h基礎(chǔ)上，增加了100km/h，與《城市快速路設(shè)計規(guī)程》CJJ129-2009一致。

3主干路設(shè)計速度原規(guī)定60km/h、50km/h、40km/h、30km/h，本此編制取消了30km/h。

4次干路設(shè)計速度原規(guī)定50km/h、40km/h、30km/h、20km/h，本此編制取消了20km/h。

5支路設(shè)計速度范圍不做調(diào)整。

同等級道路設(shè)計速度的選定應(yīng)根據(jù)交通功能、交通量、控制條件以及工程建設(shè)性質(zhì)等因素綜合確定。

3.2.2我國城市快速路和部分以交通功能為主的主干路通常在主路一側(cè)或兩側(cè)設(shè)置輔路系統(tǒng)，并通過進(jìn)出口與主路交通進(jìn)行轉(zhuǎn)換。輔路在路段上一般與主路并行，通常情況下線形設(shè)計能滿足主路的設(shè)計速度要求，但是考慮到其運行的特征，以及為建成后交通管理的限速提供依據(jù)，因此有必要規(guī)定輔路與主路設(shè)計速度的關(guān)系。

《城市快速路設(shè)計規(guī)程》CJJ129-2009規(guī)定“輔路設(shè)計速度宜為30km/h~40km/h”。根據(jù)國內(nèi)大量的快速路與主干路輔路設(shè)計以及交通管理部門實際管理情況調(diào)查，輔路設(shè)計可以采用支路、次干路或主干路等級，實際管理中最高限速已達(dá)到70km/h，為快速路最高設(shè)計速度100km/h的0.7倍。本次規(guī)范修編考慮到輔路的運行狀況與主路較為密切，采用具體數(shù)值規(guī)定不太合理，改為以比值的方式規(guī)定，對設(shè)計速度取值范圍也進(jìn)行了擴(kuò)大。因此，規(guī)定輔路設(shè)計速度為主路的0.4倍~0.6倍，涵蓋了支路、次干路、主干路的所有設(shè)計速度。

3.2.3該條規(guī)定基本與《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90一致。

立交范圍內(nèi)為了保證全線運行的安全性、連續(xù)性和暢通性，強(qiáng)調(diào)了其主路設(shè)計速度應(yīng)與路段設(shè)計速度保持一致。

匝道及集散車道的取值考慮其交通運行特點，應(yīng)低于主路的設(shè)計速度，而且應(yīng)與主路設(shè)計速度取值有關(guān)聯(lián)性?！冻鞘械缆吩O(shè)計規(guī)范》CJJ37—90中立交匝道設(shè)計速度根據(jù)不同相交道路主路速度對應(yīng)給出范圍，取值在20km/h~60km/h，基本為主路設(shè)計速度的0.4倍~0.75倍?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JTG B01—2003根據(jù)立交類型和匝道形式確定匝道設(shè)計速度，基本為主線設(shè)計速度的0.5倍~0.7倍。本次規(guī)范修編考慮采用具體數(shù)值規(guī)定不太合理，改為以比值的方式規(guī)定，結(jié)合城市道路特點，適當(dāng)控制立交規(guī)模和用地，規(guī)定匝道設(shè)計速度為駛出主路速度的0.4倍~0.7倍，大致范圍為20 km/h~70 km/h，使用中應(yīng)結(jié)合立交等級和匝道形式確定。

    集散車道為減少出入口對主路交通的影響，通過設(shè)置加減速車道與主路相連，其設(shè)計速度規(guī)定與匝道一致，在設(shè)計中宜取中高值。

3.2.4本條規(guī)定與《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90中一致。

    城市道路中的平面交叉口多受信號控制及人行、非機(jī)動車的干擾，為保證行車安全，考慮降速行駛。

直行機(jī)動車在綠燈信號期間除受左轉(zhuǎn)車（機(jī)動車、非機(jī)動車）干擾外，較為通暢，可取高值。

左轉(zhuǎn)機(jī)動車受轉(zhuǎn)彎半徑及對向直行機(jī)動車與非機(jī)動車的干擾，車速降低較多，可取低值。右轉(zhuǎn)機(jī)動車受交叉口緣石半徑的控制，另外不論是否設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道，都受非機(jī)動車及行人過街等干繞，要降速，甚至停車，可取低值。

3.3設(shè)計車輛

    控制道路幾何設(shè)計的關(guān)鍵因素是行駛車輛的物理性能和各種車輛的組成比例。研究各種類型的車輛，建立類型分級，并選擇具有代表性的車輛用于設(shè)計。這些用于控制道路幾何設(shè)計，符合國家車輛標(biāo)準(zhǔn)的，具有代表性質(zhì)量、外廓尺寸和運行性能的車輛，稱之為設(shè)計車輛。城市道路的服務(wù)對象主要為機(jī)動車、非機(jī)動車和行人，因此本節(jié)規(guī)定了機(jī)動車、非機(jī)動車的設(shè)計車輛及其外廓尺寸。

    在我國南方較多城市中，摩托車出行也占有一定的比例，雖然其交通行駛特性與一般機(jī)動車差別較大，但由于所占比例不大，交通管理上均按機(jī)動車進(jìn)行管理，而且也不是鼓勵發(fā)展的交通工具。因此，未作為專門的類型考慮。

    近十幾年來，出現(xiàn)了一種外形和普通自行車類似的電動自行車，其具有價格便宜、操作簡單、節(jié)約能源、占用空間小、低噪音等特點，對于追求機(jī)動化出行而又買不起汽車的人們來說，成為首選目標(biāo)，因此，增長趨勢較快，目前電動自行車保有量已經(jīng)達(dá)到1.2億輛。從能耗角度看，電動自行車只有摩托車的八分之一、小轎車的十二分之一。從占有空間看，一輛電動自行車占有的空間只有一般私家車的二十分之一，成為非常有效的節(jié)能交通工具。但是目前電動自行車在使用和管理上存在兩大問題。一是，雖然我國1997年6月20日發(fā)布了《電動自行車安全通用技術(shù)條件》GB 17761-1999，其中規(guī)定“電動自行車最高車速為20km/h”，在《道路交通安全法實施條例》（2004年5月1日實施）中尚未有相應(yīng)的管理條例，參照電瓶車的要求，最高限速為15km/h，目前與非機(jī)動車共用路權(quán)。但目前在國內(nèi)市場上，部分電動自行車車速已達(dá)到40km/h~50 km/h，對非機(jī)動車的行駛造成了極大的威脅。二是電動自行車的動力能源電池所帶來的污染問題尚未有效的回收處理方法?；谀壳拔覈鴮τ陔妱幼孕熊嚨陌l(fā)展方向尚未有明確的政策和管理手段，因此，在本次規(guī)范編制中也未作為專門的類型考慮。

3.3.1《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90中按照國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車外廓尺寸限界》GB1589-79擬定了小型汽車、普通汽車與鉸接車三種設(shè)計車輛。該標(biāo)準(zhǔn)已在1989年和2004年進(jìn)行了兩次修訂，目前現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)為《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》GB1589-2004。本次規(guī)范編制對設(shè)計車輛的確定進(jìn)行了調(diào)研分析，編制了專題報告《設(shè)計車輛的確定》，根據(jù)專題報告的結(jié)論意見，并結(jié)合目前的實際情況，對《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90中的相關(guān)規(guī)定，進(jìn)行了以下修訂。

1依據(jù)中華人民共和國公共安全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)動車類型術(shù)語和定義》GA802-2008中對車輛類型術(shù)語的規(guī)定，《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90中設(shè)計車輛類型術(shù)語中“小型汽車”應(yīng)為“小型普通客車”或“輕型普通貨車”，規(guī)范中為了與車輛換算系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)車型名稱以及現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JTG B01-2003中的規(guī)定取得一致，簡稱為“小客車”；“普通汽車”應(yīng)為“大型普通客車”或“重型普通貨車”，簡稱為“大型車”；“鉸接車”應(yīng)為“鉸接客車”，簡稱為“鉸接車”。

  2《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》GB1589-2004只規(guī)定了“乘用車及客車”外廓尺寸最大限值，并且與《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90采用的普通汽車與鉸接車外廓尺寸規(guī)定一致，因此，本次編制中，“大型車”及“鉸接車”的外廓尺寸仍與原規(guī)定一致。由于其中對于小客車沒有相應(yīng)的規(guī)定值，根據(jù)《城市客車等級技術(shù)要求與配置》CJ/T162-2002中的規(guī)定，用于城市客運的小客車的車長為大于3.5m，小于7m，但未有相應(yīng)的其它外廓尺寸規(guī)定。依據(jù)專題報告《設(shè)計車輛的確定》研究成果，小客車車輛外廓尺寸較原規(guī)定范圍擴(kuò)大，本次修訂中采用《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JTG B01-2003中規(guī)定的小客車外廓尺寸，車長由5m調(diào)整為6m，車高由1.6m調(diào)整為2.0m，車寬1.8m不變。

    設(shè)計車輛不包括超長、超寬、超高和超重的車輛，實際使用中應(yīng)根據(jù)道路功能和服務(wù)對象選定。

3.3.2《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90中非機(jī)動車設(shè)計車輛擬定了自行車、三輪車、板車和獸力車四種。目前我國城市道路中非機(jī)動車出行主要以自行車為主，本次編制中保留了自行車和三輪車兩種，取消了板車和獸力車。

3.4道路建筑限界

    道路建筑限界是為保證車輛和行人正常通行，規(guī)定在道路一定寬度和高度范圍內(nèi)不允許有任何設(shè)施及障礙物侵入的空間范圍。本次編制中將《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90中的條文分為三條規(guī)定。

3.4.1規(guī)定了不同路幅形式的建筑限界，與《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90一致。

3.4.2該條為強(qiáng)制性條文，強(qiáng)調(diào)為了確保道路上的車輛和行人的安全，同時也為保證橋隧結(jié)構(gòu)、道路附屬設(shè)施等的安全，道路建筑限界內(nèi)不允許有任何物體侵入。

3.4.3該條為強(qiáng)制性條文，主要為保證行車及橋梁結(jié)構(gòu)的安全。依據(jù)專題報告《凈空高度標(biāo)準(zhǔn)的確定》結(jié)論意見，對《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90規(guī)定的最小凈高進(jìn)行了以下修訂。

    1《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90中規(guī)定了無軌電車、有軌電車的最小凈高標(biāo)準(zhǔn)，其標(biāo)準(zhǔn)高于規(guī)定的設(shè)計車輛，主要是考慮其架空線及軌道的設(shè)置要求。從目前的調(diào)查情況來看，由于技術(shù)的提高，其最小凈高可減少。本次編制中考慮到最小凈高是針對設(shè)計車輛制定的，因此，取消了《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90中無軌電車、有軌電車的最小凈高標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計中若考慮無軌電車、有軌電車的通行，應(yīng)根據(jù)選定的車輛類型確定其最小凈高。

    2《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90中通行機(jī)動車的道路只規(guī)定了4.5m的最小凈高，在實際的運用中，已滿足不了所有的需求。首先，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，在交通管理上，實行了區(qū)域化管理，限定了大型車的行駛范圍，若按最小凈高設(shè)計，不僅浪費投資，而且不少工程受條件所限，豎向線形指標(biāo)較低。其次，對現(xiàn)有道路的改擴(kuò)建工程中，需保留既有橋梁結(jié)構(gòu)的，受既有結(jié)構(gòu)高度的限制，不能滿足最小凈高的要求。從規(guī)范擬定的設(shè)計車輛來看，車輛總高從1.6m~4m，相差2.4m，跨度較大。而總高在3m以下的車輛大約占50%，北京、上海等城市已達(dá)到90%以上。因此，在這些城市中，已出現(xiàn)了限高2.5m、3m、3.2m、3.5m等工程實例。因此，在編制中，最小凈高增加了只滿足小客車通行的3.5m標(biāo)準(zhǔn)。同時為了保證橋梁結(jié)構(gòu)的安全，避免設(shè)計中隨便采用低于標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，將其列為強(qiáng)制性條文。

    設(shè)計車輛最小凈高標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)設(shè)計車輛總高加上0.5m豎向安全行駛距離確定，不包括以后加鋪、積雪等因素的影響。但小客車的最小凈高標(biāo)準(zhǔn)除了考慮設(shè)計車輛的車高要求外，同時還考慮了駕駛員的視覺感受，以及結(jié)合城市消防和應(yīng)急車輛特殊通行的要求，因此最小凈高規(guī)定高于一般原則。

3.4.4特種車輛是指外廓尺寸、重量等方面超過設(shè)計車輛限界的及特殊用途的車輛。從目前的調(diào)查分析，常見的幾種特種車輛總高均大于設(shè)計車輛總高的最大值，如雙層公交車輛的車高限制值為4.2m，消防車個別車高略超4m，但不超過4.2m。因此，如經(jīng)常通行某種特殊超高車輛或?qū)Ｓ玫缆窌r，在設(shè)計中凈空高度應(yīng)按實際通行車輛考慮。

3.4.5我國城市道路規(guī)范與公路規(guī)范設(shè)計車輛總高均為4m，而在最小凈空高度的規(guī)定上不一致，城市道路規(guī)范采用4.5m；公路規(guī)范中高速公路、一級和二級公路采用5m，其它等級道路采用4.5m。因此，出現(xiàn)了許多起從公路駛?cè)氤鞘械缆纷矇臉蛄涸O(shè)施的交通事故，許多人認(rèn)為是由于城市道路低于公路凈高標(biāo)準(zhǔn)所致。根據(jù)《道路交通安全法實施條例》（2004年5月1日實施）中規(guī)定“重型、中型載貨汽車，半掛車載物，高度從地面起不得超過4米，載運集裝箱的車輛不得超過4.2米”，并通過實際調(diào)查分析，事故車輛均為超高裝載?？紤]到城市道路的建設(shè)特點，若增加0.5m的凈高標(biāo)準(zhǔn)，不僅增加投資，而且會影響到技術(shù)指標(biāo)的選取和工程的可實施性。因此，編制中，未對原規(guī)范最小凈高進(jìn)行修訂，但是提出了城市道路與公路銜接段設(shè)計中應(yīng)考慮的一些要求。

3.5設(shè)計年限

3.5.1、3.5.2 規(guī)定基本與《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90一致。

    設(shè)計年限包括確定路面寬度而采用的計算交通量增長年限與為確定路面結(jié)構(gòu)而采用的計算累計標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次的基準(zhǔn)年限兩種。

    1在確定道路橫斷面車行道寬度時，遠(yuǎn)期交通量的年限作為道路設(shè)計年限的指標(biāo)。道路交通量達(dá)到飽和時的設(shè)計年限按道路等級分為三種：快速路、主干路為20年；次干路為15年；支路為10年～15年。道路等級高則設(shè)計年限長。在設(shè)計年限內(nèi)，車行道的寬度應(yīng)滿足道路交通增長的要求，保證車輛能安全、舒適、通暢地行駛。

    2路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限是設(shè)計規(guī)定的一個時期，即路面結(jié)構(gòu)在正常設(shè)計、正常施工、正常使用、正常維護(hù)下按預(yù)期目的使用，完成預(yù)定功能的使用年限。不同路面類型選用不同的設(shè)計使用年限，以保證在設(shè)計使用年限內(nèi)路面平整并具有足夠強(qiáng)度。設(shè)計使用年限應(yīng)與路面等級、面層類型及交通量相適應(yīng)。

3.6荷載標(biāo)準(zhǔn)

3.6.1該條規(guī)定基本與《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90一致。

    路面上行駛的車輛種類很多，軸載大小不同，對路面造成的損害相差很大。因而，對路面結(jié)構(gòu)設(shè)計來說，不單是總的累計作用次數(shù)，更重要的是軸載的大小和各級軸載在整個車輛組成中所占的比例。為方便計算，必須選用一種軸載作為標(biāo)準(zhǔn)軸載，一般來說應(yīng)選用道路軸載中所占比例較大，對路面的影響也較大的軸載作為標(biāo)準(zhǔn)軸載。目前我國城市道路和公路標(biāo)準(zhǔn)中均采用雙輪組單軸載100kN為標(biāo)準(zhǔn)軸載，相當(dāng)于國際的中等水平。

    標(biāo)準(zhǔn)軸載計算參數(shù)為：雙輪組單軸載100kN，以BZZ-100表示，輪胎壓強(qiáng)為0.7 Mpa，單軸輪跡當(dāng)量圓半徑r為266.25px，雙輪中心間距為3r。

    近幾年發(fā)展起來的快速公共交通專用道，以及一些連接工業(yè)區(qū)、碼頭、港口或倉儲區(qū)的城市道路上，其上運行的車輛以重載、超載車為主，其接地壓強(qiáng)可達(dá)0.8Mpa~1.1Mpa，相應(yīng)的接地面積也有一定的增加。設(shè)計時可根據(jù)實測汽車的軸重、輪胎壓力、當(dāng)量圓半徑資料，經(jīng)論證適當(dāng)提高荷載參數(shù)。

3.7防災(zāi)標(biāo)準(zhǔn)

3.7.2考慮到城市橋梁安全對確保城市交通的重要性，本規(guī)范特別規(guī)定不論特大、大、中、小橋設(shè)計洪水頻率一般均采用百年一遇，條文中的特別重要橋梁主要是指位于城市快速路、主干路上的特大橋。

城鎮(zhèn)中有時會遇到建橋地區(qū)的總體防洪標(biāo)準(zhǔn)低于一百年一遇的洪水頻率，若仍按此高洪水頻率設(shè)計，橋面高程可能高出原地面很多，會引起布置上的困難，諸如拆遷過多，接坡太長或太陡，工程造價增加許多，甚至還會遇上兩岸道路受淹，交通停頓，而橋梁高聳，此時可按當(dāng)?shù)匾?guī)劃防洪標(biāo)準(zhǔn)來確定梁底設(shè)計標(biāo)高及橋面高程。而從橋梁結(jié)構(gòu)的安全考慮，結(jié)構(gòu)設(shè)計中如墩、臺基礎(chǔ)埋置深度，孔徑的大?。M足泄洪要求），洪水時結(jié)構(gòu)穩(wěn)定等，仍須按本規(guī)范規(guī)定的洪水頻率進(jìn)行計算。

4通行能力和服務(wù)水平

4.1一般規(guī)定

4.1.1由于道路條件、交通條件、控制條件和交通環(huán)境等都會影響道路通行能力和服務(wù)水平。因此，需要對條件不同的道路設(shè)施及其各組成部分分別進(jìn)行通行能力和服務(wù)水平的分析。本條根據(jù)道路設(shè)施的重要程度，規(guī)定了需要進(jìn)行通行能力和服務(wù)水平分析的道路設(shè)施類型。進(jìn)行通行能力和服務(wù)水平分析的目的是確定在特定的運行狀況條件下，疏導(dǎo)交通需求所需的道路幾何構(gòu)造，如車道數(shù)、車道寬度、交叉類型等，從而更好地指導(dǎo)設(shè)計。

1道路條件包括車道數(shù)、車道、路緣帶和中央分隔帶等的寬度以及側(cè)向凈寬、設(shè)計速度、平縱線形和視距等。

交通條件包括交通流中的交通組成、交通量以及在不同車道中的交通量分布和上、下行方向的交通量分布。

控制條件是指交通控制設(shè)施的形式及特定設(shè)計和交通規(guī)則。

交通環(huán)境主要是指橫向干擾程度以及交通秩序等。

2根據(jù)道路設(shè)施和交通實體的不同，通行能力可分為機(jī)動車道通行能力、非機(jī)動車道通行能力和人行設(shè)施通行能力。從規(guī)劃設(shè)計和運營的角度，通行能力可分為基本通行能力、實際通行能力和設(shè)計通行能力三種。

基本通行能力是指在一定的時段，在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，道路的一條車道或一均勻段或一交叉路口，期望能通過人或車輛的合理的最大小時流率。

實際通行能力是指在一定的時段，在具體的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，道路的一條車道或一均勻段上或一交叉路口，期望能通過人或車輛的合理的最大小時流率。

設(shè)計通行能力是指在一定時段，在具體的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，一條車道或一均勻段上或一交叉路口，對應(yīng)設(shè)計服務(wù)水平下的最大服務(wù)交通流率。

3服務(wù)水平是衡量交通流運行條件及駕駛員和乘客所感受的服務(wù)質(zhì)量的一項指標(biāo)，通常根據(jù)交通量、速度、行走時間、行駛（走）自由度、交通間斷、舒適和方便等指標(biāo)確定。根據(jù)服務(wù)設(shè)施的不同可對道路設(shè)施的服務(wù)水平分級。服務(wù)水平分級是為了說明道路設(shè)施在不同交通負(fù)荷條件下的運行質(zhì)量，不同的道路設(shè)施，其服務(wù)水平衡量指標(biāo)是不同的。

4.1.2本次編制中將《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90中車輛換算系數(shù)的規(guī)定進(jìn)行以下修訂。

1將路段及路口的換算系數(shù)統(tǒng)一按一個標(biāo)準(zhǔn)考慮。

2將大型車（原規(guī)范中為普通車輛，車輛換算系數(shù)為1.5）分為客、貨兩類型，車輛換算系數(shù)分別采用2.0和2.5。

5鉸接車的車輛換算系數(shù)由2.0（路段）或2.5（路口）修訂為3.0。

4.2城市快速路

4.2.1本條規(guī)定了在快速路設(shè)計時，不僅要對路段通行能力與服務(wù)水平進(jìn)行分析、評價，還必須對分合流區(qū)及交織區(qū)進(jìn)行分析、評價。避免產(chǎn)生“瓶頸”地段，確保整條道路的通行能力和服務(wù)水平保持一致。

關(guān)于快速路分合流區(qū)以及交織區(qū)的通行能力分析、評價，由于目前國內(nèi)尚未有成熟的研究成果，本規(guī)范只提出了設(shè)計要求，未給出具體的分析方法和內(nèi)容，可參閱美國《道路通行能力手冊》中的相關(guān)內(nèi)容。

4.2.2本規(guī)范快速路通行能力采用國家“十五”重點科技攻關(guān)計劃《智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)和示范工程》項目（2002BA404A02）─《快速路系統(tǒng)通行能力研究》的成果，與《城市快速路設(shè)計規(guī)程》CJJ129-2009中的規(guī)定一致。

4.2.3城市快速路服務(wù)水平分為四級：一級服務(wù)水平時，交通處于自由流狀態(tài)；二級服務(wù)水平時，交通處于穩(wěn)定流中間范圍；三級服務(wù)水平時，交通處于穩(wěn)定流下限；四級服務(wù)水平時，交通處于不穩(wěn)定流狀態(tài)。

城市道路規(guī)劃、設(shè)計既要保證道路服務(wù)質(zhì)量，還要兼顧道路建設(shè)的成本與效益。設(shè)計時采用的服務(wù)水平不必過高，但也不能以四級服務(wù)水平作為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，否則將會有更多時段的交通流處于不穩(wěn)定的強(qiáng)制運行狀態(tài)，并因此導(dǎo)致更多時段內(nèi)發(fā)生經(jīng)常性擁堵。因此，規(guī)定新建道路采用三級服務(wù)水平，與《城市快速路設(shè)計規(guī)程》CJJ129-2009中的規(guī)定一致。

4.2.4目前國內(nèi)各大中城市均在建設(shè)或擬建城市快速路，本規(guī)范規(guī)定不同規(guī)模的快速路適應(yīng)交通量供參考，以避免不合理的建設(shè)。設(shè)計適應(yīng)交通量范圍根據(jù)設(shè)計速度及不同服務(wù)水平下的設(shè)計交通量確定。

雙向四車道、六車道的快速路適應(yīng)交通量低限采用60km/h設(shè)計速度時二級服務(wù)水平情況下的最大服務(wù)交通量，預(yù)留一定的交通量增長空間；雙向八車道的快速路考慮斷面規(guī)模較大，標(biāo)準(zhǔn)太低性價比較差，適應(yīng)交通量低限采用80km/h設(shè)計速度時二級服務(wù)水平情況下的最大服務(wù)交通量；高限均為100km/h設(shè)計速度時三級服務(wù)水平情況下的最大服務(wù)交通量，與設(shè)計服務(wù)水平一致。

    年平均日交通量按下式計算：

式中：

AADT—預(yù)測年的平均日交通量（pcu/d）

CD—一條車道的設(shè)計通行能力（pcu/h）

N—單向車道數(shù)

K—設(shè)計小時交通量系數(shù)：設(shè)計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值。當(dāng)不能取得年平均日交通量時，可用代表性的平均日交通量代替；新建道路可參照性質(zhì)相近的同類型道路的數(shù)值選用。參考范圍取值0.07~0.12。

按公式1計算后，快速路能適應(yīng)的年平均日交通量如表1。

4.3其他等級道路

4.3.1關(guān)于其他等級道路通行能力和服務(wù)水平的分析、評價，由于目前國內(nèi)尚未有成熟的研究成果，本規(guī)范只提出了設(shè)計要求，未給出具體的分析方法和內(nèi)容，可參閱美國《道路通行能力手冊》中的相關(guān)內(nèi)容。

4.3.2路段一條車道的基本通行能力規(guī)定與《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90一致，設(shè)計通行能力受自行車、車道寬度、交叉口、車道數(shù)等的影響，《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90中道路分類系數(shù)為0.75～0.9，本次編制中道路分類系數(shù)統(tǒng)一采用0.8。

4.3.3信號交叉口服務(wù)水平是根據(jù)車輛在信號交叉口受阻情況確定的，一般情況下采用控制延誤作為服務(wù)水平分級標(biāo)準(zhǔn)。控制延誤包括由于信號燈引起的停車延誤以及車輛停止和起動經(jīng)歷的減、加速延誤。根據(jù)實際調(diào)查內(nèi)容的不同，也可選擇采用交通負(fù)荷系數(shù)和排隊長度進(jìn)行分級，使用時可根據(jù)情況靈活選擇合理適用的指標(biāo)。

4.4自行車道

4.4.1～4.4.3規(guī)定基本與《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90一致。

規(guī)定了不同道路狀況的路段及信號交叉口處，自行車道的設(shè)計通行能力。設(shè)計時根據(jù)道路條件靈活選用。

4.4.4、4.4.5路段上，自行車道服務(wù)水平采用騎行速度、占用道路面積、交通負(fù)荷與車流狀況等指標(biāo)衡量；交叉口自行車服務(wù)水平增加了停車延誤時間、路口停車率等指標(biāo)，使用時可根據(jù)情況靈活選用指標(biāo)。

4.5人行設(shè)施

4.5.1人行設(shè)施的基本通行能力一般以1h、1m寬道路上通過的行人數(shù)（人/h.m）表示。

人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等單位寬度內(nèi)的基本通行能力可根據(jù)行走速度、縱向間距和占用寬度計算。

計算公式如下：

式中：

Cp——人行設(shè)施的基本通行能力，人/（h·m）；

vp——行人步行速度，可按表2取值；

Sp——行人行走時縱向間距，取1.0m；

bp——一隊行人占用的橫向?qū)挾?，m，可按表2取值。

注：人行橫道的基本通行能力計算結(jié)果為綠燈小時行人通行能力。

不同人行設(shè)施的可能通行能力可通過基本通行能力乘以綜合折減系數(shù)后得到，推薦的綜合折減系數(shù)范圍為0.5~0.7。

4.5.2人行道采用人均占用面積作為服務(wù)水平分級標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)實際調(diào)查內(nèi)容的不同，可參考行人縱向間距、橫向間距和步行速度等指標(biāo)進(jìn)行分級。

5 橫斷面

5.1一般規(guī)定

5.1.1橫斷面設(shè)計應(yīng)在了解規(guī)劃意圖、紅線寬度、道路性質(zhì)后，首先調(diào)查收集交通量（車流量與人流量）、流向、車輛組成種類、行車速度等，推算道路設(shè)計通行能力。同時根據(jù)交通性質(zhì)、交通發(fā)展要求與地形條件，并考慮地上、地下管線的敷設(shè)、沿街綠化布置等要求，以及結(jié)合市內(nèi)的通風(fēng)、日照、城市用地條件等。綜合研究分析確定橫斷面形式與各組成部分尺寸，在規(guī)劃部門確定的道路紅線寬度范圍內(nèi)進(jìn)行，并考慮節(jié)約用地。

5.1.2城市道路與城市用地、市政管網(wǎng)設(shè)施關(guān)系較為密切，改擴(kuò)建工程難度都較大。因此，在橫斷面設(shè)計時，應(yīng)盡可能按規(guī)劃斷面一次實施。受投資、拆遷限制，需分期實施時，應(yīng)做多方案比較，按遠(yuǎn)期需求預(yù)留發(fā)展條件。近期應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有交通量，考慮正常增長及建成后交通發(fā)展確定路面寬度及結(jié)構(gòu)，并根據(jù)市政管網(wǎng)規(guī)劃預(yù)留管線位置或預(yù)埋過街管線，以免遠(yuǎn)期實現(xiàn)規(guī)劃斷面時伐樹、挪桿或掘路。

5.1.3在道路改建工程中，若僅靠工程措施提高道路通行能力，難度較大、投資較高、效果也不一定顯著。應(yīng)充分利用已形成的城市道路網(wǎng)，采取工程措施與交通管理措施相結(jié)合的辦法以提高道路通行能力和保證交通安全。除增辟車行道、展寬道路等工程措施外，還可采取交通管理措施，如設(shè)置分隔設(shè)施、單向行駛交通組織等，在商業(yè)性街道，還可采取限制除公共交通外的機(jī)動車及非機(jī)動車通行的措施，以保障行人安全。

5.2橫斷面布置

5.2.1~5.2.3影響道路橫斷面形式與組成部分的因素很多，如城市規(guī)模大小、道路紅線寬度、交通量、車輛類型與組成、設(shè)計速度、地理位置、排水方式、結(jié)構(gòu)物的位置、相交道路交叉形式等等。從橫向布置分類，目前使用的橫斷面從單幅路到八幅路均有，較為常見的是單幅路、兩幅路、三幅路和四幅路。從豎向布置分類，有地面式、高架式或路塹式。本節(jié)主要針對橫向分類描述。

    1單幅路：機(jī)動車與非機(jī)動車混合行駛，適用于機(jī)動車與非機(jī)動車交通量不大的城市道路。由于單幅路斷面車道布置的靈活性，在中心城區(qū)紅線受限時，車道劃分可以根據(jù)機(jī)動車與非機(jī)動車高峰錯時調(diào)劑使用。但應(yīng)注意在公共汽車?？空咎帒?yīng)采取交通管理措施，以便減少非機(jī)動車對公共汽車的干擾。

    單幅路適用于機(jī)動車交通量不大、非機(jī)動車較少、紅線較窄的次干路；交通量較少、車速低的支路；以及用地不足、拆遷困難的老城區(qū)道路；集文化、旅游、商業(yè)功能為一體的且紅線寬度在40m以上，具有游行、迎賓、集合等特殊功能的主干路，推薦采用單幅路斷面。

2兩幅路：機(jī)動車與非機(jī)動車混合行駛，適用于單向兩條機(jī)動車道以上，非機(jī)動車較少的道路，對綠化、照明、管線敷設(shè)均較有利。如中心商業(yè)區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、風(fēng)景區(qū)、高科技園區(qū)或別墅區(qū)道路、郊區(qū)道路、城市出入口道路。對于橫向高差大、地形特殊的道路，可利用地形優(yōu)勢采用上、下行分離式斷面。兩幅路之間需設(shè)分隔帶，可采用綠化帶分隔。

兩幅路適用于機(jī)動車交通量不大、非機(jī)動車較少的主干路；紅線寬度較寬的次干路。

    3三幅路：機(jī)動車（設(shè)置輔路時，為主路機(jī)動車）與非機(jī)動車分行，保障了交通安全，提高了機(jī)動車的行駛速度。機(jī)非分行適用于機(jī)動車及非機(jī)動車交通量大，紅線寬度大于或等于40m的道路。主輔分行適用于兩側(cè)機(jī)動車進(jìn)出需求量大，紅線寬度大于或等于50m的主干路。主、輔路或機(jī)、非之間需設(shè)分隔帶，可采用綠化帶分隔。

    三幅路適用于機(jī)動車和非機(jī)動車交通量較大的主干路；需設(shè)置輔路的主干路；紅線寬度較寬的次干路。

    4四幅路：機(jī)動車（設(shè)置輔路時，為主路機(jī)動車）與非機(jī)動車分行，保障了交通安全，提高了機(jī)動車的行駛速度。適用于機(jī)動車車速高，單向機(jī)動車車道2條以上，非機(jī)動車多的快速路與主干路。雙向機(jī)動車道中間設(shè)有中央分隔帶，機(jī)動車道與非機(jī)動車道或輔路間設(shè)有兩側(cè)帶分隔，能保障行車安全。當(dāng)有較高景觀要求時人行道、兩側(cè)帶、中央分隔帶的寬度可適當(dāng)增加。

    四幅路適用于需設(shè)置輔路的快速路和主干路；機(jī)動車及非機(jī)動車交通量較大的主干路。

5.2.4公交專用車道分為常規(guī)公交專用車道和快速公交專用車道兩種，常規(guī)公交專用車道又分為分時段和全天公交專用車道兩種。由于其運行特點不同，對道路和車站設(shè)置的要求也相應(yīng)不同，對橫斷面的布置影響也較大。因此，在道路上需設(shè)置公交專用車道時，應(yīng)先根據(jù)公交專用車道的類型，結(jié)合車站布置、道路功能綜合選定橫斷面形式。

5.2.6、5.2.7道路設(shè)計中，為了打造美好的綠化景觀效果，在用地允許的條件下，常設(shè)置較寬的分隔帶。特大橋、大中橋跨度大、投資多，如果整個橫斷面寬度與道路一致，勢必過多的增加投資。為保證行車安全，車行道寬度、路緣帶寬度應(yīng)與道路一致。分隔帶寬度在滿足橋梁防護(hù)設(shè)施設(shè)置要求的前提下可適當(dāng)壓窄。

5.3橫斷面組成及寬度

5.3.2機(jī)動車車道的寬度主要取決于設(shè)計車輛車身的寬度、橫向安全距離（車身邊緣與相鄰部分邊緣之間橫向凈距）以及車輛行駛時的擺動寬度。橫向安全距離取決于車輛在行駛中擺動與偏移的寬度，以及車身與相鄰車道或人行道路緣石邊緣必要的安全間隔。其值與車速、路面質(zhì)量、駕駛技術(shù)以及交通秩序等因素有關(guān)。

    根據(jù)全國道路交通安全協(xié)會經(jīng)驗交流會反映出的信息顯示，近年來國內(nèi)許多城市已就縮窄車道寬度問題做了試點，3.25m~3.5m的車道寬度已較普遍的用在改建和條件受限的新建工程中，如上海的高架道路等等，部分地區(qū)采取了較為明顯的措施，將車道寬度減至2.7m～2.8m。并且也有不少的研究成果，如北京市市政工程設(shè)計研究總院2008年完成的《北京市城市道路機(jī)動車單車道寬度的研究》，針對北京市的具體情況，對車道寬度變化對運行車輛速度、安全及通過量方面的影響進(jìn)行研究，提出了車道寬度的合理取值。

從目前的研究成果分析，可以得出以下結(jié)論。

    1由于城市交通狀況及車輛組成的變化，尤其是車輛性能的提高，橫向安全距離以及車速行駛時的擺動寬度，可以適當(dāng)減小。

2目前我國的公路和城市道路規(guī)范規(guī)定的機(jī)動車車道寬度標(biāo)準(zhǔn)高于許多國家的車道寬度水平，各國車道寬度規(guī)定值詳見表3。

3 《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90，表 4 中規(guī)定的機(jī)動車車道寬度標(biāo)準(zhǔn)高于《公路工程 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JTG B01-2003 中表 5 的規(guī)定。

綜合考慮目前的實際情況，結(jié)合相關(guān)研究成果和工程實例，車道寬度以設(shè)計速度60km/h分界，編制中對《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37—90的規(guī)定修訂如下。

設(shè)計速度小于或等于60km/h時，大型車或混行車道為3.5m，小客車專用道為3.25m。雖然這與《城市快速路設(shè)計規(guī)程》（CJJ129-2009）中規(guī)定的大型車或混行車道為3.75m，小客車專用道為3.5m不一致。但考慮這么多年來對于車道寬度有了較為深入的研究成果和較為成功的工程實例，因此在本次編制中進(jìn)行了修訂。

設(shè)計速度大于60km/h時，大型車或混行車道為3.75m，小客車專用道為3.5m。

機(jī)動車道路面寬度除包括車行道寬度及兩側(cè)路緣帶寬度外，還應(yīng)根據(jù)具體的斷面布置，包括應(yīng)急車道、變速車道以及分隔物等設(shè)施所需的寬度。

5.3.3該條規(guī)定基本與《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90一致。

本次編制中非機(jī)動車設(shè)計車輛取消了獸力車和板車，因此只規(guī)定了自行車和三輪車的車道寬度。

一條自行車道的寬度，按自行車車身寬度0.6m和根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規(guī)定的載物寬度，左右各不得超出車把0.15m計算，一條自行車車道寬度為0.95m（0.6+0.15x2），考慮行駛時的左右擺幅寬度，規(guī)定自行車車道寬度采用1.0m。一般一個方向不少于2條自行車道。

一條三輪車道的寬度，按三輪車車身寬度1.25m和根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規(guī)定的載物寬度，左右各不得超出車身0.2m計算，一條三輪車車道寬度為1.65m（1.25+0.2x2），考慮行駛時的左右擺幅寬度，規(guī)定三輪車車道寬度采用2.0m。

靠邊行駛的非機(jī)動車，受道路的緣石、護(hù)攔、側(cè)墻、雨水進(jìn)水口、路面平整度和綠化植物的影響，要求設(shè)置0.25m的安全距離。路側(cè)設(shè)置停車時還應(yīng)充分考慮對其影響。

5.3.4該條規(guī)定與《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90一致。

車行道最外側(cè)路緣石至道路紅線范圍為路側(cè)帶。路側(cè)帶寬度包括人行道、綠化帶和設(shè)施帶。

1人行道寬度指專供行人通行的部分，應(yīng)滿足行人通行的安全和順暢。人行道寬度按下式計算。

式中：

wp——人行道寬度（m）

Nw——人行道高峰小時行人流量，（P/h）；

Nw1——1m寬人行道的設(shè)計通行能力，（P/h·m）。

根據(jù)調(diào)查資料，我國城市道路中人行道寬度一般為2m~10m，商業(yè)街、火車站、長途汽車站附近路段人流密度大，攜帶的東西多，因此應(yīng)比一般路段人行道寬。

人行道寬度除了滿足通行需求外，還應(yīng)結(jié)合道路景觀功能，力求與橫斷面中各部分的寬度協(xié)調(diào)，各類道路的單側(cè)人行道寬度宜與道路總寬度之間有適當(dāng)?shù)谋壤?，其合適的比值可參考表6選用。對行人流量大的道路應(yīng)采用大值。

2綠化帶是指在道路路側(cè)為行車及行人遮陽并美化環(huán)境，保證植物正常生長的場地。當(dāng)種植單排行道樹時，綠化帶最小寬度為1.5m。

3設(shè)施帶是指在道路兩側(cè)為護(hù)欄、燈柱、標(biāo)志牌等公共服務(wù)設(shè)施等提供的場地。不同設(shè)施獨立設(shè)置時占用寬度見表7。

根據(jù)調(diào)查我國各城市設(shè)置桿柱的設(shè)施帶寬度多數(shù)為1.0m，有些城市為0.5m～1.5m，考慮有些桿線需設(shè)基礎(chǔ)，寬度較大，設(shè)計時應(yīng)根據(jù)實際情況確定，并可與綠化帶結(jié)合設(shè)置。

根據(jù)上面所述，綠化帶及設(shè)施帶是人行道的重要組成部分，而現(xiàn)有城市道路中，人行道的寬度規(guī)劃設(shè)計僅為3m~5m寬，未考慮設(shè)施和綠化要求，如考慮后人行的有效寬度所剩不多。要求設(shè)計中應(yīng)保證行人、綠化、設(shè)施三方面的功能，并給予一定的寬度，這樣才能充分體現(xiàn)“以人為本”的原則。

5.3.5分隔帶為沿道路縱向設(shè)置的分隔車行道用的帶狀設(shè)施，其作用是分隔交通、安設(shè)交通標(biāo)志、公用設(shè)施與綠化等，此外還可在路段為設(shè)置港灣停車站，在交叉口為增設(shè)車道提供場地以及保留遠(yuǎn)期路面展寬的可能。分隔帶及兩側(cè)路緣帶組成分車帶。路緣帶是位于車行道兩側(cè)與車道相銜接的用標(biāo)線或不同的路面顏色劃分的帶狀部分，其作用是保障行車安全。

本次編制中，在滿足行車安全的前提下，對《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90中路緣帶、安全帶按設(shè)計速度80km/h、60km/h和50km/h、40km/h三檔規(guī)定，修訂為按設(shè)計速度60km/h為界分為三檔，與車道寬度的分界一致，也更便于使用。取值除了設(shè)計速度50km/h的路緣帶寬度由原規(guī)定的12.5px修訂為0.25m外，其余規(guī)定均未變化。

5.3.6該條規(guī)定與《城市快速路設(shè)計規(guī)程》CJJ129-2009的規(guī)定稍有不同，結(jié)合目前快速路使用中的具體情況將“連續(xù)或不連續(xù)停車帶”的定義，延伸為“應(yīng)急車道”的概念，其作用不單一是停車，交通擁堵時也可作為交管、消防、救護(hù)等特殊車輛通行的車道，因此將原規(guī)定的2.5m寬度調(diào)整為3.0m。

目前我國已建成的快速路中，從單向兩車道與三車道的使用效果看。兩車道快速路未設(shè)應(yīng)急車道的，受車輛故障影響較大易造成交通堵塞。而三車道快速路此現(xiàn)象不太嚴(yán)重，這說明其三車道道路在交通量不太大時，其最外側(cè)車道可臨時起應(yīng)急停車帶的作用，因此提出交通流量較大時，為保證快速路通行能力、行車安全通暢，單向車道數(shù)小于3條時，應(yīng)設(shè)3.0m寬的應(yīng)急車道。設(shè)置時應(yīng)結(jié)合市中心區(qū)建筑紅線及投資限制，也可按每500m左右設(shè)應(yīng)急停車港灣，以便故障車臨時停放而不影響正常車輛行駛。

5.3.7路肩具有保護(hù)及支撐路面結(jié)構(gòu)的功能，城市道路一般與兩側(cè)建筑或廣場相接，不需要路肩。如果城市道路兩側(cè)為自然地面或排水邊溝時，應(yīng)設(shè)保護(hù)性路肩，以保護(hù)路基的穩(wěn)定和設(shè)置護(hù)欄、欄桿、交通標(biāo)志等設(shè)施，路肩的寬度應(yīng)滿足設(shè)置設(shè)施的要求。

5.4路拱與橫坡

5.4.1路拱坡度的確定應(yīng)以有利于路面排水和保障行車安全平穩(wěn)為原則。坡度大小主要視路面種類、表面平整度、粗糙度、道路縱坡大小等而定。道路縱坡大時橫坡取小值，縱坡小時取大值；嚴(yán)寒地區(qū)路拱設(shè)計坡度宜采用小值。路肩的坡度加大1%以利于排水。

5.4.2采用單向坡時一般采用直線形路拱，雙向坡時應(yīng)采用拋物線加直線的路拱。

5.5緣石

5.5.1～5.5.3緣石為設(shè)在路面邊緣的界石。分為平緣石和立緣石。

    平緣石是指頂面與路面平齊的路緣石，有標(biāo)定路面范圍、整齊路容、保護(hù)路面邊緣的作用。適用于出入口、人行道兩端及人行橫道兩端，便于推車、輪椅及殘疾人通行。有路肩時，路面邊緣也采用平緣石。

    立緣石是指頂面高出路面的路緣石，有標(biāo)定車行道范圍和縱向引導(dǎo)排除路面水的作用。其外露高度是考慮滿足行人上下及車門開啟的要求確定的，一般高出路面250px～500px。

6 平面和縱斷面

6.1一般規(guī)定

    本次編制按照通用標(biāo)準(zhǔn)的深度和內(nèi)容要求，依據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90“平面與縱斷面設(shè)計”章節(jié)，只規(guī)定了與控制道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)規(guī)模有關(guān)的主要技術(shù)指標(biāo)，同時依據(jù)《城市快速路設(shè)計規(guī)程》CJJ129-2009補(bǔ)充了設(shè)計速度100km/h的平縱線形指標(biāo)，其他的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)詳見行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路路線設(shè)計規(guī)范》。由于道路平面和縱斷面指標(biāo)主要由車輛性能決定，本次編制中設(shè)計車輛沒有變化，因此，本章中的規(guī)定基本與《城市道路設(shè)

計規(guī)范》CJJ37-90及《城市快速路設(shè)計規(guī)程》CJJ129-2009中的相關(guān)內(nèi)容一致。

6.1.1城市道路的平面定線受到城市道路網(wǎng)布局、地區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃、道路規(guī)劃紅線寬度和沿街已有建筑物等因素的約束，平面線形只能局限在一定范圍內(nèi)調(diào)整，定線的自由度要比公路小得多。因此，城市道路網(wǎng)規(guī)劃對道路定線的指導(dǎo)應(yīng)充分考慮。

    城市道路線形還受用地開發(fā)、征地拆遷、社會環(huán)境、景觀、美學(xué)、文物保護(hù)、社區(qū)、公眾參與等因素的影響，對于文物、名樹要考慮保留，特別是改建道路，應(yīng)考慮各方面的綜合要求。

6.1.2道路線形對交通安全、行駛順適具有重要作用。不適當(dāng)?shù)木€形將會造成事故，并增加養(yǎng)護(hù)及運行費用。因此設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)地形、地質(zhì)、地物及各控制條件，按照道路等級和設(shè)計速度，采用適當(dāng)?shù)木€形技術(shù)指標(biāo)。處理好直線與平曲線的銜接，合理設(shè)置緩和曲線、超高、加寬、平縱線形組合，避免相鄰線形指標(biāo)變化過大，正確處理好線形的連續(xù)與均衡性。

    城市道路的縱斷面設(shè)計受道路網(wǎng)規(guī)劃控制標(biāo)高、道路凈空、沿街建筑高程、地下管線布置、沿線地面排水等因素的控制，應(yīng)綜合考慮各控制條件，兼顧汽車營運經(jīng)濟(jì)效益等因素影響，山地城市道路還需考慮土石方平衡、合理確定路面設(shè)計標(biāo)高。

    道路分期實施時，應(yīng)滿足近期使用要求，兼顧遠(yuǎn)期發(fā)展，減少廢棄工程。

6.1.3城市快速路和主干路與其他等級道路相比，不僅設(shè)計速度高，而且設(shè)置有各類型立交。不僅要求道路的平縱線形指標(biāo)高，而且要求各指標(biāo)間的連續(xù)、均衡。因此，要求其路線位置與各控制點、路線平縱線形與地形及各種構(gòu)造物、路線交叉設(shè)置位置、間距等的銜接、協(xié)調(diào)與橫斷面之間的關(guān)系，從安全性、舒適性角度，強(qiáng)調(diào)線形組合及總體設(shè)計的要求。

6.2平面設(shè)計

6.2.1道路平面線形由直線和平曲線組成。直線的幾何形態(tài)靈活性差，有僵硬不協(xié)調(diào)的缺點，并很難適應(yīng)地形的變化。直線段太長，駕駛員會感到厭倦，注意力不易集中，稱為交通肇事的起因。平曲線間的直線長度亦不宜過短，過短直線段使駕駛員操縱方向盤有困難，對行車不安全。

    平曲線由圓曲線和緩和曲線組成，為使汽車能安全、順適地由直線段進(jìn)入曲線，要合理選用圓曲線半徑，并根據(jù)半徑大小設(shè)置超高和加寬。同時車輛從直線段駛?cè)肫角€或平曲線駛?cè)胫本€段，為了緩和行車方向和離心力的突變，確保行車的舒適和安全，在直線和圓曲線間或半徑相差懸殊的圓曲線之間需設(shè)置符合車輛轉(zhuǎn)向行駛軌跡和離心力漸變的緩和曲線。

    因此，在平面線形設(shè)計中，不僅要合理選用各種線形指標(biāo)，更重要的是還要處理好各種線形間的銜接，以保證車輛安全、舒適的行駛。設(shè)計人員應(yīng)根據(jù)地形、地物、環(huán)境、安全、景觀，合理運用直線、圓曲線、緩和曲線。對線形要求高的道路，應(yīng)采用透視圖法或三維手段檢查設(shè)計路段線形，特別是避免斷背曲線。

6.2.2圓曲線最小半徑

    本規(guī)范規(guī)定了圓曲線最小半徑有三類：不設(shè)超高最小半徑、設(shè)超高最小半徑一般值及極限值。在設(shè)計中應(yīng)首先考慮安全因素，其次要考慮節(jié)約用地及投資，結(jié)合工程情況合理選用指標(biāo)。采用小于不設(shè)超高最小半徑時，曲線段應(yīng)設(shè)置超高，超高過渡段內(nèi)應(yīng)滿足路面排水要求。

圓曲線最小半徑是以汽車在曲線部分能安全而又順適地行駛所需要的條件而確定的，即車輛行駛在道路曲線部分所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限。圓曲線半徑的通用計算公式為：

式中：R——曲線半徑（m）；

V——設(shè)計速度（km/h）；

μ——橫向力系數(shù)，取輪胎與路面之間的橫向摩阻系數(shù)；

i——路面橫坡度或超高橫坡度，以小數(shù)表示，反超高時用負(fù)值。

橫向力系數(shù)的大小影響著汽車的穩(wěn)定程度、乘客的舒適感、燃料和輪胎的消耗以及其他方面，所以μ值的選用應(yīng)保證汽車在圓曲線上行駛時的橫向抗滑穩(wěn)定性，以及乘客的舒適和經(jīng)濟(jì)的要求。表8為不同μ值對乘客的舒適程度反映。

μ值的選用還應(yīng)考慮汽車營運的經(jīng)濟(jì)性。根據(jù)試驗分析，汽車在彎道上行駛時與在直線上行駛相比，當(dāng)μ=0.10時，燃料消耗增加10%，輪胎磨耗增加1.2倍；當(dāng)μ=0.15時，燃料消耗增加20%，輪胎磨耗增加2.9倍。因此，在計算最小圓曲線半徑時，μ值小于0.15為宜。

1不設(shè)超高最小半徑

    我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》采用的μ值較小，不設(shè)超高的圓曲線最小半徑μ值按0.035~0.040取用，計算出的不設(shè)超高的最小半徑值較大。以設(shè)計速度60km/h為例，橫坡度i≤2.0%時，不設(shè)超高圓曲線最小半徑為1500m，這樣小于1500m的半徑均需設(shè)超高。在城市道路建成區(qū)由于兩側(cè)建筑已形成，如設(shè)超高，對兩側(cè)建筑物標(biāo)高不宜配合且影響街景美觀，因此城市道路可適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)合我國城市道路大型客貨車較多、車道機(jī)非混行、交叉口多的特點，μ值可適當(dāng)加大些，城市道路不設(shè)超高的經(jīng)驗數(shù)據(jù)μ=0.067，雖然比公路0.040大些，但對乘客舒適感程度差別不大，為減少超高，該取值對城市道路是合適的。圓曲線半

徑計算值與規(guī)范采用值見表9。

    2設(shè)超高最小半徑一般值

    設(shè)超高最小半徑一般值計算中，μ值采用0.067，超高值為0.02~0.06。圓曲線半徑計算值與規(guī)范采用值見表9。

3設(shè)超高最小半徑極限值

設(shè)超高最小半徑極限值計算中，μ值采用0.14~0.16，超高值為0.02~0.06。圓曲線半徑計算值與規(guī)范采用值見表9。

6.2.3平曲線與圓曲線最小長度

規(guī)定平曲線與圓曲線最小長度的目的是避免駕駛員在平曲線上行駛時，操縱方向盤變動頻繁，高速行駛危險，加上離心加速度變化率過大，使乘客感到不舒適。因此，必須確定不同設(shè)計速度條件下的平曲線及圓曲線半徑。

1平曲線最小長度

《日本公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的解說與運用》中規(guī)定平曲線最小長度為車輛6s的行駛距離，能達(dá)到緩和曲線最小長度的2倍。這實際上是一種極限狀態(tài)，此時曲線為凸形曲線，駕駛者會感到操作突變且視覺不舒順。因此最小平曲線長度理論上應(yīng)大于2倍緩和曲線最小長度，即保證平曲線設(shè)置緩和曲線最小長度后，還能保留一段長度的圓曲線。在《公路路線設(shè)計規(guī)范》JTG D20-2006中，規(guī)定了平曲線最小長度的“最小值”，為2倍緩和曲線最小長度，“一般值”為“最小值”的3倍。本次編制中根據(jù)城市道路設(shè)計的具體情況，將原規(guī)范中的規(guī)定作為“極限值”，將緩和曲線的3倍作為“一般值”。

2圓曲線最小長度

圓曲線最小長度為車輛3s的行駛距離。

3平曲線及圓曲線最小長度計算公式為：

式中：Lmin—行駛距離（m）

Va—設(shè)計速度（km/h）

平曲線及圓曲線最小長度計算值與規(guī)范采用值見表10。

6.2.4緩和曲線

    車輛從直線段駛?cè)肫角€或平曲線駛?cè)胫本€段，由大半徑的圓曲線駛?cè)胄“霃降膱A曲線或由小半徑的圓曲線駛?cè)氪蟀霃降膱A曲線，為了緩和行車方向和離心力的突變，確保行車的舒適和安全，在直線和圓曲線間或半徑相差懸殊的圓曲線之間需設(shè)置符合車輛轉(zhuǎn)向行駛軌跡和離心力漸變的緩和曲線。行車道的超高或加寬應(yīng)在緩和曲線內(nèi)完成，在超高緩和段內(nèi)逐漸過渡到全超高或在加寬緩和段內(nèi)逐漸過渡到全加寬。

緩和曲線采用回旋線，是由于汽車行駛軌跡非常近似回旋線，它既能滿足轉(zhuǎn)向角和離心力逐漸變化的要求，同時又能在回旋線內(nèi)完成超高和加寬的逐漸過渡，所以本規(guī)范中采用回旋線?；匦€的基本公式如下：

式中：R——與回旋線相連接的圓曲線半徑（m）；

Ls——回旋線長度（m）；

A——回旋線參數(shù)（m）。

1緩和曲線最小長度

1）按離心加速度變化率計算

即離心加速度從直線上的零增加到進(jìn)入圓曲線時的最大值，離心加速度變化率限制在一定的范圍內(nèi)。

從乘客舒適角度，離心加速度變化率αp經(jīng)測試知在0.5~0.75m/s3為好，我國道路設(shè)計中采用αp=0.6m/s3，則

2）按駕駛員操作反應(yīng)時間計算汽車在緩和曲線上行駛時，行車時間不應(yīng)過短，應(yīng)使駕駛員有足夠的時間適應(yīng)線形的變化，也使乘客感到舒適。緩和曲線上行駛時間采用3s，按下式計算：

回旋線參數(shù)及長度應(yīng)根據(jù)線形設(shè)計以及對安全、視距、超高、加寬、景觀等的要求，選用較大的數(shù)值。緩和曲線最小長度系曲率變化需要的最小長度，按公式7及公式8兩者計算的大者，按5m的整倍數(shù)作為緩和曲線最小長度采用值，見表11。

2不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑

在直線和圓曲線之間插入緩和曲線后，將產(chǎn)生一個位移量DR，當(dāng)此位移量DR與已包括在車道中的富裕寬度相比為很小時，則可將緩和曲線省略，直線與圓曲線可徑相連接。設(shè)置緩和曲線的DR以0.2m的位移量為界限。當(dāng)ΔR＜0.2m可不設(shè)緩和曲線，當(dāng)ΔR≥0.2m時設(shè)緩和曲線。從回旋線數(shù)學(xué)表達(dá)式可知：

當(dāng)采用R=0.2m及t=3s行駛時，即可得出不設(shè)緩和曲線的臨界半徑為：

為不影響駕駛員在視覺和行駛上的順適，不設(shè)緩和曲線的最小半徑值為式9計算值的2倍，不設(shè)緩和曲線的最小半徑計算值及采用值見表12。

設(shè)計速度小于40km/h時，緩和曲線可用直線代替，用以完成超高或加寬過渡。直線緩和段一端應(yīng)與圓曲線相切，另一端與直線相接，相接處予以圓順。

6.2.5超高和超高緩和段

1超高值

當(dāng)采用的圓曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時，汽車在圓曲線上行駛時受到的橫向力會使汽車產(chǎn)生滑移或傾覆。為了抵消車輛在曲線路段上行駛時所產(chǎn)生的離心力，將圓曲線部分的路面做成向內(nèi)側(cè)傾斜的超高橫坡度，形成一個向圓曲線內(nèi)側(cè)的橫向分力，使汽車能安全、穩(wěn)定、滿足設(shè)計速度和經(jīng)濟(jì)、舒適地通過圓曲線。超高橫坡度由車速確定，但過大的超高往往會引起車輛的橫向滑移，尤其在潮濕多雨以及冰凍地區(qū)，當(dāng)彎道車速慢或停止在圓曲線上時，車輛有可能產(chǎn)生向內(nèi)側(cè)滑移的現(xiàn)象，所以應(yīng)對超高橫坡度加以限制?？焖俾飞闲旭偟钠嚍榱丝朔熊囍休^大的離心力，超高橫坡度可較一般規(guī)定值略高。我國《公路路線設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，一般地區(qū)高速公路、一級公路最大超高橫坡度為8%或10%，其他等級公路為8%，積雪或冰凍地區(qū)為6%較安全。

城市道路由于受交叉口、非機(jī)動車以及街坊兩側(cè)建筑的影響，不宜采用過大的超高橫坡度。綜合各方面的情況，擬定城市道路最大超高橫坡度如下：設(shè)計速度100km/h、80km/h為6.0％；設(shè)計速度60km/h、50km/h為4.0%，設(shè)計速度小于等于40km/h為2.0%。

2超高緩和段

由直線上的正常路拱斷面過渡到圓曲線上的超高斷面時，必須在其間設(shè)置超高緩和段。

超高緩和段長度按下式計算：

式中：Le——超高緩和段長度（m）；

b——超高旋轉(zhuǎn)軸至路面邊緣的寬度（m）；

i——超高橫坡度與路拱坡度的代數(shù)差（%）；

ε——超高漸變率，超高旋轉(zhuǎn)軸與路面邊緣之間相對升降的比率，見表13。

    超高緩和段應(yīng)在回旋線全長范圍內(nèi)進(jìn)行。當(dāng)回旋線較長時，超高緩和段可設(shè)在回旋線的某一區(qū)段范圍內(nèi)，其超高過渡段的縱向漸變率不得小于1/330，全超高斷面宜設(shè)在緩圓點或圓緩點處。超高緩和段起、終點處路面邊緣出現(xiàn)的豎向轉(zhuǎn)折，應(yīng)予以圓順。

    對設(shè)超高的城市道路，一般雙向四車道沿中線軸旋轉(zhuǎn)的超高緩和段長度基本能包含適用的一般情況。但是，對以行車道邊緣線為旋轉(zhuǎn)軸的、或車道數(shù)較多或較寬的道路，則可能超高所需的緩和段長度大于曲率變化的緩和段長度，因此在超高緩和段長度與緩和曲線長度兩者中取大值作為緩和曲線的計算長度。

    對線形要求高的高等級道路，如城市快速路、高架路，回旋線長度應(yīng)根據(jù)線形設(shè)計以及對安全、視距、景觀等的要求，選用較大的數(shù)值。

    超高的過渡方式應(yīng)根據(jù)地形狀況、車道數(shù)、超高橫坡度值、橫斷面形式、便于排水、路容美觀等因素決定。單幅路路面寬度及三幅路機(jī)動車道路面宜繞中線旋轉(zhuǎn)；雙幅路路面及四幅路機(jī)動車道路面宜繞中間分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使兩側(cè)車行道各自成為獨立的超高橫斷面。

6.2.6加寬和加寬緩和段

   1加寬值

   汽車在曲線上行駛時，各車輪行駛的軌跡不相同?？壳€內(nèi)側(cè)后輪的行駛半徑最小，靠曲線外側(cè)前輪的行駛曲線半徑則最大。所以，汽車在曲線上行駛時所占的車道寬度，比直線段的大。為適應(yīng)汽車在平曲線上行駛時后輪軌跡偏向曲線內(nèi)側(cè)的需要，通常小于250m半徑的曲線加寬均設(shè)在彎道內(nèi)側(cè)。城市道路彎道上，常因為節(jié)省用地或拆遷房屋困難而設(shè)置小半徑彎道，考慮到對稱于設(shè)計中心線設(shè)置加寬較為有利而采用彎道內(nèi)外兩側(cè)同時加寬，其每側(cè)的加寬值為全加寬值的1/2。采用外側(cè)加寬勢必造成線形不順，因此宜將外緣半徑與漸變段邊緣線相切，有利于行車。若彎道加寬值較大，應(yīng)通過計算確定加寬方式和加寬值。

    在規(guī)范條文中，未規(guī)定具體的加寬值。為便于設(shè)計人員使用，在該處給出加寬值的計算方法，供設(shè)計人員根據(jù)具體情況選用。

根據(jù)汽車在圓曲線上的相對位置關(guān)系所需的加寬值bw1和不同車速汽車擺動偏移所需的加寬值bw2，城市道路每車道加寬值計算公式如下：

式中：agc——小型及大型車軸距加前懸的距離，或鉸接車前軸距加前懸的距離（m）；

acr——鉸接車后軸距的距離（m）；

V——設(shè)計速度（km/h）；

R——設(shè)超高最小半徑（m）。

2加寬緩和段

    在圓曲線范圍內(nèi)加寬，為不變的全加寬值，兩端設(shè)置加寬緩和段，其加寬值由直線段加寬為零逐漸按比例增加到圓曲線起點處的全加寬值。

加寬緩和段的長度可按下列兩種情況確定：

1）設(shè)置緩和曲線或超高緩和段時，加寬緩和段長度應(yīng)采用與回旋線或超高緩和段長度相同的數(shù)值。

2）不設(shè)回旋線或超高緩和段時，加寬緩和段長度應(yīng)按加寬側(cè)路面邊緣寬度漸變率為1:15～1:30，且長度不得小于10m的要求設(shè)置。

6.2.7視距

    為了保證行車安全，應(yīng)使駕駛員能看到前方一定距離的道路路面，以便及時發(fā)現(xiàn)路面上有障礙物或?qū)ο騺碥?，使汽車在一定的車速下能及時制動或避讓，從而避免事故。駕駛?cè)藦陌l(fā)現(xiàn)障礙物開始到?jīng)Q定采取某種措施的這段時間段內(nèi)汽車沿路面所行駛的最短行車距離，稱為視距。

    視距是道路設(shè)計的主要技術(shù)指標(biāo)之一，在道路的平面上和縱斷面上都應(yīng)保證必要的視距。如平面上挖方路段的彎道和內(nèi)側(cè)有障礙物的彎道，以及在縱斷面上的凸形豎曲線頂部、立交橋下凹形豎曲線底部處，均存在視距不足的問題，設(shè)計時應(yīng)加以驗算。驗算時物高規(guī)定為0.1m，眼高對凸形豎曲線規(guī)定為1.2m，對凹形豎曲線規(guī)定為1.9m。貨車存在空載時制動性能差、軸間荷載難以保證均勻分布、一條軸側(cè)滑會引起汽車車軸失穩(wěn)、半掛車鉸接剎車不靈等現(xiàn)象，尤其是下坡路段。貨車停車視距的眼高規(guī)定為2.0m，物高規(guī)定為0.1m。

    視距有停車視距、會車視距、錯車視距和超車視距等。在城市道路設(shè)計中，主要考慮停車視距。若車行道上對向行駛的車輛有會車可能時，應(yīng)采用會車視距，會車視距為停車視距的2倍。

停車視距由反應(yīng)距離、制動距離及安全距離組成，按式 13、式 14 計算：

    在平曲線范圍內(nèi)為使停車視距規(guī)定值得到保證，應(yīng)將平曲線內(nèi)側(cè)橫凈距范圍內(nèi)的障礙物予以清除，根據(jù)視距線繪出包絡(luò)線圖進(jìn)行檢驗。

6.2.8中央分隔帶開口是為了使車輛在必要時可通過開口到反方向車道行駛，以供維修、養(yǎng)護(hù)、應(yīng)急搶險時使用。中央分隔帶開口間距應(yīng)視需要而定，本規(guī)范只規(guī)定了最小間距。開口處應(yīng)設(shè)置活動護(hù)欄，避免車輛調(diào)頭。

    兩側(cè)分隔帶開口是為了使車輛進(jìn)出道路使用，開口間距應(yīng)視需要而定，但應(yīng)保證不影響正常交通的行駛，本規(guī)范只規(guī)定了最小間距及距離路口的距離。

6.3縱斷面設(shè)計

6.3.1機(jī)動車道最大縱坡

    該條規(guī)定與《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90一致。

    為保證車輛能以適當(dāng)?shù)能囁僭诘缆飞习踩旭?，即上坡時順利，下坡時不致發(fā)生危險的縱坡最大限制值為最大縱坡。道路最大縱坡的大小直接影響行車速度和安全、道路的行車使用質(zhì)量、運輸成本以及道路建設(shè)投資等問題，它與車輛的行駛性能有密切關(guān)系。

目前，許多國家都以單位載重量所擁有的馬力數(shù)（HP/t），即比功率作為衡量汽車爬坡能力的指標(biāo)，認(rèn)為HP/t數(shù)值相同的汽車，其爬坡能力大致相同。

小汽車爬坡能力大，縱坡大小對小汽車影響較小，而載重汽車及鉸接車的爬坡能力低，縱坡大小對其影響較大。如以小汽車爬坡能力為準(zhǔn)確定最大縱坡，則載重汽車及鉸接車均需降速行駛，使汽車性能不能充分發(fā)揮，是不經(jīng)濟(jì)的；而且還會降低道路通行能力，下坡時更危險。在汽車選型時，既要考慮現(xiàn)狀又要考慮發(fā)展。

    設(shè)計最大縱坡應(yīng)考慮各種機(jī)動車輛的動力性能、道路等級、設(shè)計速度、地形條件等選用規(guī)范中最大縱坡一般值。當(dāng)受條件限制縱坡大于一般值時應(yīng)限制坡長，但最大縱坡不得超過最大縱坡極限值。

6.3.2機(jī)動車道最小縱坡

    城市道路通常低于兩側(cè)街坊，兩側(cè)街坊的雨水排向車行道兩側(cè)的雨水口，再由地下的連管通到雨水管道排入水體。因此，道路最小縱坡應(yīng)是能保證排水和防止管道淤塞所需的最小縱坡，其值為0.3%。若道路縱坡小于最小縱坡值，則管道的埋深必將隨著管道的長度而加深。為避免其埋設(shè)過深所致的土方量增大和施工困難，所以，規(guī)定城市道路的最小縱坡應(yīng)大于或等于0.3%。

6.3.3機(jī)動車道最小坡長

    最小坡長的限制是從汽車行駛平順度、乘客的舒適性、縱斷視距和相鄰兩豎曲線的布設(shè)等方面考慮的。如果縱坡太短，轉(zhuǎn)坡太多，縱向線形呈鋸齒狀，不僅路容不美觀，影響臨街建筑的布置，而且車輛行駛時駕駛員變換排檔會過于頻繁而影響行車安全，同時導(dǎo)致乘客感覺不舒適。所以，縱坡坡長應(yīng)保持一定的最小長度。

   《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90中規(guī)定坡長采用不小于10s的汽車行駛距離，另外，在一段坡長設(shè)置的兩個豎曲線不得搭接，故規(guī)范采用最小豎曲線半徑值與最大縱坡驗算最小坡長。根據(jù)計算結(jié)果，設(shè)計速度≤60km/h時，最小坡長由10s的汽車行駛距離決定；設(shè)計速度>60km/h時，最小坡長由豎曲線半徑值與最大縱坡計算值決定。由豎曲線半徑值與最大縱坡計算方法，使用了兩個極限值。在目前的設(shè)計理念中，應(yīng)盡可能避免各種極限指標(biāo)的組合使用，而且從實際情況看，原指標(biāo)也偏大，對于平原區(qū)的城市道路設(shè)計有一定困難。該指標(biāo)相對《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JTG B01-2003中規(guī)定的最小坡長也偏大。因此，在編制中，統(tǒng)一規(guī)定最小坡長為10s的汽車行駛距離。該取值與現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JTG B01-2003及《城市快速路設(shè)計規(guī)程》CJJ129-2009一致。

加罩道路、老橋利用接坡段、盡端道路及坡差小的路段，最小坡長的規(guī)定可適當(dāng)放寬。

6.3.4機(jī)動車道最大坡長

    最大坡長為縱坡大于最大縱坡一般值時，對縱坡坡長的限制長度。本規(guī)范采用的縱坡坡長是根據(jù)汽車加、減速行程圖求得，并參考《公路路線設(shè)計規(guī)范》與《日本公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的解說與運用》綜合確定。根據(jù)不同設(shè)計速度、不同坡度做出坡長限制值。當(dāng)設(shè)計速度≤30km/h時，由于車速低，爬坡能力大，坡長可不受限制。該條規(guī)定與《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90一致。

6.3.5非機(jī)動車道縱坡和坡長

    城市中非機(jī)動車主要是指自行車，其爬坡能力低，車道應(yīng)考慮恰當(dāng)?shù)目v坡度與坡長，機(jī)動車和非機(jī)動車混行的車行道應(yīng)按自行車的爬坡能力控制道路縱坡。該條規(guī)定與《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90一致。

6.3.6豎曲線半徑和豎曲線長度

1豎曲線最小半徑

當(dāng)汽車行駛在變坡點時，為了緩和因運動變化而產(chǎn)生的沖擊和保證視距，必須插入豎曲線。豎曲線形式可為圓曲線或拋物線。經(jīng)計算比較，圓曲線與拋物線計算值基本相同，為使用方便本規(guī)范采用圓曲線。豎曲線最小半徑計算如下：

凸形豎曲線極限最小半徑 Rv （m）用下式計算：

式中：Ss——停車視距（m）；

he——眼高，采用1.2m；

ho——物高，采用0.1m。

凸形豎曲線半徑的計算值及采用值見表15。

    豎曲線一般最小半徑為極限最小半徑的1.5倍，國內(nèi)外均使用此數(shù)值?！皹O限值”是汽車在縱坡變更處行駛時，為了緩和沖擊和緩和視距所需的最小半徑的計算值，設(shè)計時受地形等特殊情況限制方可采用。

2豎曲線最小長度

為了使駕駛員在豎曲線上順適地行駛，豎曲線不宜過短，應(yīng)在豎曲線范圍內(nèi)有一定的行駛時間，日本規(guī)定行駛時間3s的行駛距離。本規(guī)范豎曲線最小長度極限值采用3s的行駛距離，按下式計算：

式中：lv——豎曲線最小長度（m）；

V——設(shè)計速度（km/h）。

設(shè)計中，為了行車安全和舒適，應(yīng)采用豎曲線最小長度的“一般值”，“一般值”規(guī)定為“極限值”的2.5倍。

6.3.7合成坡度

縱坡與超高或橫坡度組成的坡度稱為合成坡度。將合成坡度限制在某一范圍內(nèi)的目的是

盡可能地避免陡坡與急彎的組合對行車產(chǎn)生的不利影響。道路設(shè)計常以合成坡度控制，合成坡度按下式計算：

6.4線形組合設(shè)計

6.4.1道路線形設(shè)計的習(xí)慣做法是先進(jìn)行平面設(shè)計，后進(jìn)行縱斷面設(shè)計，這樣只能以縱斷面來遷就平面。因此，在平面設(shè)計時要考慮縱斷面設(shè)計；同樣在縱斷面設(shè)計時也要與平面線形協(xié)調(diào)配合。平縱線形組合是指在滿足汽車運動學(xué)和力學(xué)要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續(xù)性、舒適感，研究與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)和良好的排水條件。所以，線形設(shè)計不僅要符合技術(shù)指標(biāo)要求，還應(yīng)結(jié)合地形、景觀、視覺、安全、經(jīng)濟(jì)性等進(jìn)行協(xié)調(diào)和組合，使道路線形設(shè)計更加合理。

6.4.2線形組合設(shè)計強(qiáng)調(diào)的是在平面設(shè)計的同時，考慮縱斷面設(shè)計的協(xié)調(diào)性，甚至橫斷面設(shè)計的配合問題。

平縱線形組合原則上應(yīng)“相互對應(yīng)”，且平曲線稍長于豎曲線，即所謂的“平包豎”。國內(nèi)外研究資料表明，當(dāng)平曲線半徑小于2 000m、豎曲線半徑小于1 5000m時，平、豎曲線的相互對應(yīng)對線形組合顯得十分重要；隨著平、豎曲線半徑的增大，其影響逐漸減??；當(dāng)平曲線半徑大于6 000m、豎曲線半徑大于2 5000m時，對線形的影響顯得不很敏感。因此，線形設(shè)計的“相互對應(yīng)、且平包豎”的基本要求需視平、豎曲線的半徑而掌握其符合的程度。

城市道路由于限制條件多，對于低等級道路不必強(qiáng)求平縱線形的相互對應(yīng)。

7 道路與道路交叉

7.1 一般規(guī)定

7.1.1~7.1.3道路與道路交叉設(shè)計是城市道路設(shè)計中比較重要的一部分內(nèi)容，其交叉形式的選擇、交叉口平縱面設(shè)計、交叉口的交通管理方式等等，對整條道路甚至周邊路網(wǎng)的通行能力和服務(wù)水平都有較大的影響。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》CJJ152-2010于2011年3月實施，對于道路與道路交叉設(shè)計的相關(guān)要求，在其中已有詳細(xì)的規(guī)定，本章只對交叉口形式的分類、一些共性的要求以及主要的技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行規(guī)定。

7.2平面交叉口

7.2.1平面交叉口的交通組織通過平面布局來組織分配各交通流的通行路徑，通過交通管理來組織分配各交通流的通行次序。平面交叉口設(shè)計應(yīng)包括平面布局方案及交通管理方式，本次編制中，結(jié)合交叉口平面布局方案及交通管理方式將平面交叉口分為三大類五小類。

7.2.2本條按相交道路的等級規(guī)定了宜采用的平面交叉口類型。但在城市道路設(shè)計中，一般情況下在道路規(guī)劃階段已確定平面交叉口類型及用地范圍。因此在具體設(shè)計中應(yīng)依據(jù)規(guī)劃條件，結(jié)合功能要求與控制條件，選定合適的交叉口類型。

7.2.3平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、X形、環(huán)形交叉、多路交叉、錯位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形，形式簡單，交通組織方便，適用范圍廣。由于交叉口形狀，在規(guī)劃階段已大體確定，設(shè)計階段應(yīng)在不影響總體布局的前提下予以優(yōu)化調(diào)整。道路交叉角度較小時，交叉口需要的面積較大，并使視線受到限制，行駛不安全且不方便。

《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》GB 50220-95及《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90規(guī)定交叉口的最小交叉角為45o。根據(jù)實際情況，交叉角太小，不利于交通組織管理、不利于土地利用，本次編制參考美國文獻(xiàn)將最小交叉角改為70o。

目前在城市道路平交路口的渠化設(shè)計中，常采用壓縮行人和非機(jī)動車的通行空間來增加機(jī)動車道，對行人和非機(jī)動車的通行帶來較大的不便。本次明確規(guī)定在路口渠化設(shè)計中，應(yīng)保證行人和非機(jī)動車通行空間的連續(xù)性和完整性。

7.2.4、7.2.5交叉口范圍應(yīng)包括整個交叉口功能區(qū)，即：所有相交道路的重疊部分和及其上游和下游車道的延伸，包括拓寬和漸變段以及非機(jī)動車道、人行道和過街設(shè)施，見圖2。

交叉口功能區(qū)的定義對交叉口本身的交通運行的機(jī)動性和安全性有著重要意義。機(jī)動車進(jìn)入交叉口要進(jìn)行一系列復(fù)雜的操作：反應(yīng)、減速、排隊等待、轉(zhuǎn)向或穿越、加速等等，功能區(qū)則是實施這一系列復(fù)雜操作的面積范圍，或者說是交叉口對其相交道路的影響區(qū)域范圍。在交叉口功能區(qū)之外，車輛以正常速度行駛，其特征符合路段交通特征。因此，對于交叉口的功能區(qū)的設(shè)計指標(biāo)要求高于路段的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。

7.2.6交叉口范圍內(nèi)，受相交道路不同流向車流的影響，進(jìn)口道車流的速度降低，交叉口進(jìn)口道成為交通瓶頸。為使進(jìn)口道通行能力與路段的通行能力相匹配，進(jìn)口車道數(shù)應(yīng)大于路段基本車道數(shù)。同時為防止車輛在進(jìn)口道內(nèi)因車道過寬而發(fā)生搶道現(xiàn)象，可將進(jìn)口道車道寬度適當(dāng)減窄。

7.2.7汽車駛近平面交叉口時，駕駛員應(yīng)能看清整個交叉道路上車輛的行駛情況，以便能順利地駛過交叉口或及時停車，避免發(fā)生碰撞。這段距離必須大于或等于停車視距(Ss）。視距三角區(qū)應(yīng)以最不利情況繪制，在三角形范圍內(nèi)，不準(zhǔn)有任何妨礙視線的各種障礙物。十字形和X形交叉口視距三角形范圍如圖3。

赧 立體交叉

7.3.1現(xiàn)行的規(guī)范中道路立體交叉分為互通式和分離式兩大類?！冻鞘械缆吩O(shè)計規(guī)范》CJJ37-90中將互通式立體交叉按照交通流線的交叉情況和道路互通的完善程度分為完全互通式、不完全互通式和環(huán)行三種。《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JTG B01-2003按照交通流線的交叉情況、線形的標(biāo)準(zhǔn)將互通式立交分為樞紐互通式和一般互通式，其分類參照歐美國家的方法，較為符合交通流的運行特征。

    本規(guī)范通過收集大量國內(nèi)已建立交資料，參照公路及國外相關(guān)規(guī)范的成果，結(jié)合城市道路的交通運行特點，認(rèn)為《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90中僅按立交的互通情況分為完全互通和部分互通，不能滿足立交的設(shè)計要求。由于不同的立交形式，立交的互通標(biāo)準(zhǔn)會形成較大的差異，對通行能力和服務(wù)水平都有較大的影響。因此本次編制中將立體交叉按照交通流線的交叉情況，采用直行交通、轉(zhuǎn)向交通和機(jī)非干擾程度指標(biāo)分為樞紐立交和一般立交，更接近于實際情況。

7.3.2城市道路立交分類及選型直接影響立交功能、規(guī)模和工程造價，是立交規(guī)劃、設(shè)計的重要依據(jù)之一。以往立交修建使用中出現(xiàn)少數(shù)因規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)欠妥而致占地、投資過大，或難于適應(yīng)規(guī)劃年限內(nèi)交通需求增長而出現(xiàn)過早飽和、發(fā)生交通堵塞等問題。為此，7.3.2條規(guī)定了各類型立交宜選用的立交形式；7.3.3條依據(jù)交叉口相交道路的等級，規(guī)定了宜采用的立交類型。

7.3.3車道數(shù)取決于道路設(shè)計通行能力和服務(wù)水平，條文不僅規(guī)定了立交橋區(qū)主路基本車道數(shù)應(yīng)與路段基本車道數(shù)一致，而且在主路分合流處，還必須保持車道數(shù)的平衡。一般情況下，分合流前后的主線車道數(shù)應(yīng)大于等于分合流后前的主線車道數(shù)與匝道車道數(shù)之和減1,當(dāng)不滿足時，須設(shè)置輔助車道。

7.3.4設(shè)置集散車道是為了將立交區(qū)的交織運行轉(zhuǎn)移至集散車道，集散車道車速較主線低，因此需與主線分隔設(shè)置。

7.3.5立交范圍受匝道設(shè)置及進(jìn)出口影響，為提高行駛安全性，線形設(shè)計應(yīng)采用比路段高的技術(shù)指標(biāo)?！豆仿肪€設(shè)計規(guī)范》JTG D20-2006中對互通式立交范圍線形指標(biāo)的規(guī)定比路段線形指標(biāo)提高很多。城市道路目前對立交范圍的線形指標(biāo)缺少相關(guān)的研究，若采用《公路路線設(shè)計規(guī)范》JTG D20-2006的指標(biāo)，由于城市道路立交及進(jìn)出口間距較密，交通運行狀態(tài)與公路不一致，建設(shè)條件制約因素較多，很難按其規(guī)定值實施。因此，規(guī)定互通式立交范圍主線線形指標(biāo)不應(yīng)低于路段設(shè)計的一般值，有條件時盡量取高值。分離式立交主線可不受立交范圍線形指標(biāo)要求的控制。

7.3.6由于主線的設(shè)計速度高于匝道，因而交通流駛出主線需要減速，駛?cè)胫骶€需要加速，為了滿足車輛變速行駛的要求，減少對主線正常行駛交通流的干擾，必須設(shè)置變速車道。

    變速車道通常設(shè)計成直接式和平行式兩種。直接式是以平緩的角度為原則進(jìn)行設(shè)計，變速車道與匝道連接，車輛行駛軌跡平滑。平行式是以增設(shè)一條平行主線的變速車道，采用有適當(dāng)流出角度的三角段與主線連接進(jìn)行設(shè)計。與直接式相比，其起終點明確，三角段部分雖然與車輛的行駛軌跡相符合，但在通過整個變速車道時必須走“S”形路線。不論哪一種形式，只要適當(dāng)?shù)貙χ骶€線型進(jìn)行分析，并進(jìn)行合理設(shè)計，均能滿足變速的要求。

    直接式變速車道能提供駕駛員合適的直接駛離主線的行車軌跡，研究表明大部分車輛都能以比較高的速度駛離直行車道，從而見減少了由于在直線車道上開始減速而引起追尾事故的發(fā)生，故較為廣泛的用于減速車道。對于加速車道，駕駛員同樣希望由直接式流入，而不愿走“S”型，但是當(dāng)主線交通量大時，車輛在找流入主線機(jī)會的同時需要使用加速車道的全長，而平行式車道除了提供車輛加速功能外，還能給匯流車輛提供更多的時間和機(jī)會去尋找空檔插入，故加速車道一般采用平行式。因此規(guī)定“減速車道宜采用直接式，加速車道宜采用平行式”。

7.3.7根據(jù)交通流流入、流出主路的交通特征，車輛通過出入口時，要經(jīng)過加速、減速、交織等過程，整個過程中將產(chǎn)生紊流，合理的出入口間距是交通暢通的可靠保障?！犊焖俾吩O(shè)計規(guī)程》CJJ129-2009及《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》CJJ152-2010中對于出入口的合理間距均有明確規(guī)定。城市道路控制條件較多，設(shè)計中經(jīng)常會遇到不能滿足出入口間距的要求，在這種情況下，需設(shè)置集散車道，調(diào)整出入口的位置，以滿足間距需要。

7.3.8設(shè)有輔路系統(tǒng)的快速路與主干路或主干路與主干路相交設(shè)置的一般立交，其輔路系統(tǒng)可與匝道布置結(jié)合考慮。如兩層的苜蓿葉立交、菱形立交等，一般結(jié)合路段出入口設(shè)置，采用與匝道結(jié)合的方式布置輔路系統(tǒng)。對于樞紐型立交要求其系統(tǒng)的連續(xù)，橋區(qū)內(nèi)的輔路系統(tǒng)必須單獨設(shè)置。

7.3.9～7.3.11立交范圍內(nèi)由于占地較大，行人和非機(jī)動車的通行要求不高，在建設(shè)條件受限的情況下，經(jīng)常采用降低行人和非機(jī)動車的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)解決，造成系統(tǒng)不連續(xù)或?qū)挾炔蛔?。而且立交區(qū)對于公交車站的設(shè)置往往考慮不周。因此，在編制中對這三部分設(shè)計要求進(jìn)行了明確規(guī)定。

8道路與軌道交通線路交叉

8.1一般規(guī)定

8.1.1根據(jù)鐵路道口事故統(tǒng)計資料和《中華人民共和國鐵路法》的有關(guān)規(guī)定，考慮鐵路運量逐年增加，行車速度逐年提高的特點，為減少平交道口人身事故發(fā)生，確保行車安全，鐵路與道路交叉時，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先考慮立交。

8.1.4軌道線路與道路平面交叉應(yīng)盡量設(shè)計為正交或接近正交，但由于地形條件或拆遷工程等限制需要斜交時，交叉銳角應(yīng)大于45°，以縮短道口的長度和寬度，并避免小型機(jī)動車和非機(jī)動車的車輪陷入輪緣槽內(nèi)的不安全因素。

8.2立體交叉

8.2.1道路與鐵路立體交叉

1城市快速路和重要的主干路都是交通功能強(qiáng)，服務(wù)水平高，交通量大的骨干道路，進(jìn)出口實行全控制或部分控制。這些道路和鐵路交叉如果采用平面交叉，當(dāng)?shù)揽谔幱陂_放狀態(tài)時，汽車通過道口需限速行駛，嚴(yán)重影響道路的交通功能；當(dāng)?shù)揽谔幱诜忾]狀態(tài)時，會造成嚴(yán)重的交通堵塞。故規(guī)定必須采用立交。

2有軌電車與鐵路同為軌道交通，而軌道、結(jié)構(gòu)各異，相交時必須是立交。無軌電車道雖無軌道，但其與鐵路交叉處的供電接觸網(wǎng)、柱與鐵路限界相沖突，也必須設(shè)置立體交叉。

3主干路、次干路、支路與鐵路交叉，為避免城市道口因鐵路調(diào)車作業(yè)繁忙而封閉道口累計時間較長，或道路在交通高峰時間內(nèi)經(jīng)常發(fā)生一次封閉時間較長，而引起道路交通堵塞，避免因延誤時間而造成的城市社會經(jīng)濟(jì)損失，應(yīng)設(shè)置立體交叉。

4路段旅客列車設(shè)計行車速度120km/h的地段，列車速度高、密度大，列車追蹤間隔時間僅幾分鐘，鐵路與道路平面交叉的安全可靠性差，故規(guī)定應(yīng)設(shè)置立體交叉。

8.2.2目前城市軌道交通發(fā)展迅速，種類較多，《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》GJJ/T114-2007中，將城市軌道交通大類分為：地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、自動導(dǎo)向軌道和市域快速軌道等七大系統(tǒng)。因城市軌道交通行車間隔時間短，車流密集，為了保證軌道與道路的通行安全，要求城市各級道路與除有軌電車道外的城市軌道交通線路交叉時，必須設(shè)置立體交叉。

8.2.3道路上跨鐵路時，鐵路的建筑限界除應(yīng)符合現(xiàn)行國標(biāo)《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界》GB146.2的規(guī)定外，還應(yīng)考慮所跨不同類別鐵路的具體要求，如有雙層集裝箱運輸要求的鐵路，應(yīng)滿足雙層集裝箱運輸限界的要求；近些年來修建的較高時速客貨共線鐵路和高速客運專線等對基本建筑限界高度也有不同要求，詳見表17。

    注：表中限界寬度指單線鐵路直線地段，當(dāng)為雙線或多線鐵路和曲線地段，須計算確定限界寬度。

    道路上跨城市軌道交通時，城市軌道交通建筑限界需根據(jù)采用的車輛類型及其設(shè)備限界、設(shè)備安裝尺寸、安全間隙和有無人行通道、有無隔聲屏障、供電制式及接觸網(wǎng)柱結(jié)構(gòu)設(shè)計尺寸等計算確定，現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》GB50490中有相應(yīng)規(guī)定。

8.3平面交叉

8.3.1鐵路車站是列車交會、越行、摘掛、集結(jié)、編解的場所，道口如設(shè)在車站內(nèi)，由于列車作業(yè)的需要，關(guān)閉道口的次數(shù)增多，封閉時間延長，影響道路的通行能力；另外，在車站上經(jīng)常有列車阻擋，嚴(yán)重惡化道口瞭望條件，容易造成事故?，F(xiàn)行《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定“在車站內(nèi)不應(yīng)設(shè)置道口”?！惰F路道口管理暫行規(guī)定》規(guī)定“對現(xiàn)有道口必須整頓，……逐步取消站內(nèi)道口”。故本條規(guī)定在站內(nèi)不應(yīng)設(shè)置道口。

    如果道口設(shè)在道岔、橋頭和隧道附近，一旦發(fā)生道口事故，被撞的機(jī)動車和脫軌的列車顛覆在道岔區(qū)內(nèi)、橋下或隧道內(nèi)時，救援困難，中斷鐵路行車時間長，造成的損失更大，因此在這些處所不應(yīng)設(shè)置道口。

    道口設(shè)在鐵路曲線上除惡化瞭望條件外，還由于鐵路曲線外軌超高破壞道路縱斷面的平順性，超高大時還會因局部坡度過大造成機(jī)動車熄火，引發(fā)道口事故。故本條規(guī)定道口不宜設(shè)在曲線上。

8.3.4據(jù)統(tǒng)計，道口事故率與道口瞭望視距相關(guān)，當(dāng)?shù)揽诮煌肯嗤瑫r，瞭望視距不足的道口事故率偏高。為了提高道口的安全度，降低道口事故率，道口宜設(shè)在瞭望條件良好的地點。

本條規(guī)定的機(jī)動車駕駛員側(cè)向最小瞭望視距是指機(jī)動車駕駛員在距道口相當(dāng)于該段道路停車視距并不小于50m處的側(cè)向最小瞭望視距，應(yīng)大于機(jī)動車自該處起以規(guī)定速度通過道口的時間內(nèi)，火車駛至道口的最大距離。

瞭望視距是要求如圖4所示兩個由視距構(gòu)成的最小視線三角形范圍內(nèi)要保持良好的視線條件。

SS是當(dāng)汽車在公路上行使時，駕駛員發(fā)現(xiàn)有火車駛向道口，立即采取制動措施，使汽車在道口前停下來的最小距離，國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定為50m。

SC是在汽車通過道口所需的時間內(nèi)火車行駛的最大距離，即：

火車司機(jī)最小瞭望視距取火車司機(jī)反應(yīng)時間內(nèi)列車的走行距離與列車的制動距離之和。

8.3.7有人看守道口除設(shè)置道口看守房、欄木和道口照明外，還應(yīng)設(shè)置有線或無線通信、道口自動通知、道口自動信號等安全預(yù)警設(shè)備。道口看守人員通過這些設(shè)備預(yù)先了解列車接近道口的情況，及時關(guān)閉道口、疏導(dǎo)在道口內(nèi)的車輛和行人，使列車安全順利通過道口，這對于瞭望視距不足的道口尤為重要。當(dāng)?shù)揽谏嫌姓系K物妨礙列車通過時，道口看守人員還須及時通過無線電話通知相鄰的車站和列車，同時開通遮斷信號，這樣才能保證道口行車安全。

道口自動信號和道口監(jiān)護(hù)設(shè)施可以向道路方向發(fā)出列車接近的聲響和燈光信號，使道路上的車輛、行人及時避讓，提高無人看守道口的安全度，故規(guī)定無人看守道口可根據(jù)需要設(shè)置道口自動信號和道口監(jiān)護(hù)設(shè)施。

8.3.8有軌電車道與城市次干道、支路同屬城市地面交通系統(tǒng)，且交叉較頻繁，考慮次干道、支路的車流量一般比城市快速路、主干道要小，行車速度也較低，故其相交時以設(shè)置平面交叉為宜，以避免多處立交工程，可節(jié)省大量工程投資，并減小對周邊環(huán)境和城市景觀的影響。道路與有軌電車道平面交叉時，對道路線形及直線段長度的要求，考慮有軌電車速度比火車速度低，同時考慮到城市道路條件的諸多實際困難，對直線段長度不做具體規(guī)定，可因地制宜確定。

    對于道路與沿道路敷設(shè)的有軌電車道交叉時，因有軌車道與城市次干路，支路不同，它屬于客運專線性質(zhì)，客流量較大，為充分發(fā)揮有軌電車的作用，節(jié)省乘客出行時間和體現(xiàn)社會效益，故其平面交叉道口應(yīng)設(shè)置有軌電車優(yōu)先通行信號。

9 行人和非機(jī)動車交通

    行人和非機(jī)動車交通系統(tǒng)是城市交通的重要組成部分，然而目前無論從規(guī)劃、建設(shè)還是管理上看，考慮較多的是機(jī)動車交通系統(tǒng)，主要解決的也是機(jī)動車交通問題，而對于最基本的交通方式——行人和非機(jī)動車交通，考慮的相對較少。造成行人和非機(jī)動車交通環(huán)境逐漸惡化，“人車混行”較為普遍，行人和非機(jī)動車路權(quán)被侵害，交通事故時有發(fā)生，行人和非機(jī)動車安全沒有保障等等。因此，為了將行人和非機(jī)動車交通系統(tǒng)設(shè)計提高到一個較高的層面，規(guī)范編制中將其作為獨立章節(jié)編寫。

    條文強(qiáng)調(diào)了行人和非機(jī)動車交通系統(tǒng)的連續(xù)性和完整性，要求設(shè)計中應(yīng)提供明確的路權(quán)，保障必須的通行空間，此外，應(yīng)同時考慮無障礙設(shè)施、附屬設(shè)施、景觀及環(huán)境設(shè)施，為行人和非機(jī)動車創(chuàng)造安全、良好、舒適的環(huán)境。

    具體的條文主要沿用《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90中的相關(guān)規(guī)定，以及參照《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》GB50220-95及《城市人行天橋及人行地道技術(shù)規(guī)范》CJJ69-90中的相關(guān)規(guī)定。

10 公共交通設(shè)施

    伴隨著區(qū)域化、城市化和機(jī)動化的快速發(fā)展，我國各大中城市交通出行需求迅速增長，道路交通面臨巨大壓力，為實現(xiàn)發(fā)展城市公共交通的戰(zhàn)略目標(biāo)，有效引導(dǎo)城市交通結(jié)構(gòu)向公共交通轉(zhuǎn)化，在城市道路規(guī)劃設(shè)計中，必須考慮與道路相關(guān)的公共交通通道和場站設(shè)計。不同的公共交通系統(tǒng)對城市道路設(shè)計有其特殊的要求，根據(jù)《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》CJJ/T114-2007中規(guī)定，城市道路公共交通包括常規(guī)公交、快速公交、無軌電車、出租車四類，其中無軌電車和常規(guī)公交的道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)是一致的。因此，規(guī)范按快速公交、普通公交和出租車三類規(guī)定。

    具體的條文主要沿用《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90中的相關(guān)規(guī)定，以及參照《城市道路公共交通站、場、廠工程設(shè)計規(guī)范》CJJ/T 15及《快速公共汽車交通系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》CJJ136中的相關(guān)規(guī)定。

10.2公共交通專用車道

10.2.1目前國內(nèi)外公交系統(tǒng)專用通道根據(jù)使用特點，主要包括以下四種形式。

公交專用路：道路上，公交車擁有全部的、排它的使用權(quán)，包括單向道路系統(tǒng)中公交逆行專用道，全部封閉的專用通道等。

公交專用車道：在特定的路段上，通過標(biāo)志、標(biāo)線畫出一條或幾條車道給公交車專用，但公交車同時擁有在其它車道的行駛權(quán)，根據(jù)公交專用車道在道路斷面的位置主要可以分為中央公交專用車道和路側(cè)專用車道。

    公交專用進(jìn)口道：在交叉路口進(jìn)口，專用為公交車設(shè)置的進(jìn)口道，包括只允許公交車轉(zhuǎn)向的管理設(shè)施。

    公交優(yōu)先道路：在混和交通中，公交車比其它車輛具有優(yōu)先使用某條道路的權(quán)利，當(dāng)其它車輛影響公交車的運行時，必須避讓公交車輛。

    規(guī)范只對公交專用車道的內(nèi)容進(jìn)行了相關(guān)規(guī)定。根據(jù)我國實際情況，結(jié)合不同的公共交通系統(tǒng)對道路的使用要求，將公共交通專用車道統(tǒng)一劃分為快速公交專用車道和普通公交專用車道兩類。

10.2.2規(guī)定了快速公交專用車道的一般設(shè)計原則。

1中央專用車道受其他車輛干擾最小，路側(cè)專用車道根據(jù)道路路幅形式，還可分為主路路側(cè)和輔路內(nèi)、外側(cè)形式，受其他車輛干擾程度也依次增加。因此優(yōu)先選用中央專用車道。中央專用車道按上下行有無物體隔離分為整體式和分離式，整體式占用道路空間小，公交車輛運行中車輛有需求時可以借道行駛，故優(yōu)選中央整體式。

2由于快速公交專用車道和車站占用較大的城市空間資源，城市支路一般不具備設(shè)置大容量公交系統(tǒng)的條件。因此，規(guī)定設(shè)計速度為40 km/h~60km/h。

3經(jīng)調(diào)研，目前國內(nèi)大容量快速公交車車體寬度一般為2.55 m，根據(jù)行駛及安全性要求，單車道的車道不應(yīng)小于3.5 m。

4分離式單車道當(dāng)運營車輛發(fā)生故障時，會阻礙其他運營車輛。為及時排除故障，應(yīng)迅速將故障車輛移出專用道。考慮牽引車進(jìn)出和疏散車上乘客的方便，物體隔離連續(xù)長度不應(yīng)超過300m。

10.2.3參照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公交專用車道設(shè)置》GAT507-2004中的相關(guān)規(guī)定。

10.3公共交通車站

10.3.1考慮建筑結(jié)構(gòu)、出入口通道、售檢票亭寬度等因素，雙側(cè)?？空九_寬度不應(yīng)小于5m，單側(cè)停靠站臺寬度不應(yīng)小于3m。

10.3.3根據(jù)目前出租車的運營情況，為了避免乘客上下對道路上正常交通的干擾，該條對出租車站的設(shè)置進(jìn)行了原則規(guī)定。

11 公共停車場與城市廣場

條文主要沿用《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90 中的相關(guān)規(guī)定。

11.2公共停車場

11.2.2確定公共停車場規(guī)模的依據(jù)為服務(wù)對象的要求、車輛到達(dá)與離去的交通特征、高峰日平均吸引車次總量、停車場地日有效周轉(zhuǎn)次數(shù)、平均停放時間、車輛停放不均勻性等，同時要結(jié)合城市的性質(zhì)、規(guī)模、服務(wù)公共建筑物的位置、城市交通發(fā)展規(guī)劃等綜合考慮。

11.2.4停車場根據(jù)停放車輛的類型分為機(jī)動車停車場和非機(jī)動車停車場；根據(jù)停放車輛的場地分為路上停車場和路外停車場；根據(jù)服務(wù)對象分為公用停車場和專用停車場。規(guī)范規(guī)定的內(nèi)容為停放機(jī)動車和非機(jī)動車的公共停車場。

11.3城市廣場

11.3.1城市廣場是指與城市道路相連接的社會公共用地部分，是車輛和行人交通的樞紐場所，或是城市居民社會活動和政治活動的中心。規(guī)范按其用途和性質(zhì)將其分為公共活動廣場、集散廣場、交通廣場、紀(jì)念性廣場與商業(yè)廣場五類。雖然各類廣場的功能特性是有差異的，但在廣場分類中嚴(yán)格區(qū)分各類廣場，明確其含義是有困難的。城市中有些廣場由于其所處位置及歷史形成原因，往往具有多種功能，為了充分發(fā)揮廣場的作用及使用效益，節(jié)約城市用地，應(yīng)注意結(jié)合實際需要，規(guī)劃多功能綜合性廣場。

11.3.2、11.3.3規(guī)定了各類廣場設(shè)計的一般原則。

1公共活動廣場多布置在城市中心地區(qū)，作為城市政治、文化活動中心及群總集會場所。應(yīng)根據(jù)群眾集會、游行檢閱、節(jié)目聯(lián)歡的規(guī)模，容納人數(shù)來估算需要場地，并適當(dāng)考慮綠化及通道用地。

2集散廣場為布置在火車站、港口碼頭、飛機(jī)場、體育館以及展覽館等大型公共建筑物前面的廣場，是人流、車輛集散停留較多的廣場。

3交通廣場設(shè)在交通頻繁的多條道路交叉的大型交叉口或交匯地點的廣場，有組織與分散車流的功能。

4紀(jì)念性廣場應(yīng)與紀(jì)念性建筑物為主。

5商業(yè)廣場應(yīng)與人行活動為主，合理布置商業(yè)、人流活動區(qū)。

11.3.4廣場豎向設(shè)計不僅要解決場內(nèi)排水，還要與廣場周圍的道路標(biāo)高相銜接，兼顧地形條件、土方工程量大小、地下管線的覆土要求等，并應(yīng)考慮廣場整體布置的美觀。

    廣場最小縱坡控制是為了滿足徑流排水。最大縱坡控制是考慮停車時手閘制動不溜車。

12路基和路面

12.1一般規(guī)定

12.1.1、12.1.2路基路面性能不僅取決于其結(jié)構(gòu)和材料，而且與路基相對高度、壓實狀況、排水設(shè)施及自然因素密切相關(guān)。條文強(qiáng)調(diào)路基路面結(jié)構(gòu)方案的設(shè)計應(yīng)做好前期調(diào)查、分析工作，結(jié)合沿線地形、地質(zhì)、材料等自然條件，因地制宜、合理選材，保證路基路面具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性。

12.1.3快速路、主干路的路基路面不宜分期修建的原因主要是快速路、主干路的交通量大，對路面性能要求高，分期修建不僅影響交通運營及行車安全，而且易造成路面的損壞，產(chǎn)生不良社會影響。

12.1.4合理、良好的排水對于保證路基路面使用性能和使用壽命具有重要作用。路基路面排水是整個道路排水系統(tǒng)的一個重要部分，不僅應(yīng)滿足道路排水總體設(shè)計的要求和標(biāo)準(zhǔn)，而且應(yīng)形成合理、完整的排水系統(tǒng)，及時排除路表降水和路面結(jié)構(gòu)層的內(nèi)部積水，疏干路基和邊坡，以確保路基路面的長期性能。

12.2路基

12,.2.2路基回彈模量是路面厚度計算中唯一的路基參數(shù)，極其重要。對照歐美等國家的相關(guān)規(guī)范，我國《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90中規(guī)定“路槽底面土基設(shè)計回彈模量值宜大于或等于20MPa，特殊情況下不得小于15 MPa?！钡臉?biāo)準(zhǔn)明顯偏低；而且調(diào)查表明，近年來我國城市道路的軸載不斷增大，車輛荷載作用于路基的應(yīng)力水平和傳遞深度顯著提高。因此，條文將快速路和主干路的土基設(shè)計回彈模量值提高到30MPa，以增強(qiáng)路基的抗變形能力，優(yōu)化路基-路面結(jié)構(gòu)的模量組合，不僅可以改善路面結(jié)構(gòu)的受力狀況，提高其使用性能，而且可以適當(dāng)減薄路面厚度，節(jié)約投資。

路基干濕類型的確定方法如下：

1路基干濕類型應(yīng)根據(jù)不利季節(jié)路床頂面以下2000px深度內(nèi)路基土的濕度狀況確定。

2非冰凍地區(qū)路基的濕度狀況主要受地表積水、地下水位或空氣相對濕度控制。對新建道路，路基濕度狀況可以根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶嶋H條件，結(jié)合路基的土組類型，由基質(zhì)吸力進(jìn)行預(yù)估；對既有道路，路基濕度狀況應(yīng)在不利季節(jié)現(xiàn)場測定。

3冰凍地區(qū)路基濕度狀況的確定應(yīng)考慮冰凍的影響。

12.2.3路基設(shè)計高度應(yīng)考慮相應(yīng)路段的地表積水和地下水位、路基土的毛細(xì)水上升高度和冰凍狀況等。沿河路基應(yīng)考慮洪水的影響。

12.2.4路基壓實度是影響路基性能的重要指標(biāo)。在路基工作區(qū)范圍內(nèi)，壓實度越高，回彈模量越高，在行車荷載作用下的永久變形越小；對填方路基而言，壓實度越高，由于路堤自身壓密變形而引起的工后沉降越小。

  《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ-90）編制時，從必要性、有效性、現(xiàn)實性三方面分析了采用重型壓實標(biāo)準(zhǔn)的可行性，提出了采用重型壓實標(biāo)準(zhǔn)具有明顯的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。但是考慮到當(dāng)時我國多數(shù)城市重型壓路機(jī)的數(shù)量只占總數(shù)的40％～60％，一律執(zhí)行重型壓實標(biāo)準(zhǔn)，會有較大困難，因此，原規(guī)范并列了輕型、重型兩種壓實度標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)過近20年的發(fā)展，目前施工中已普遍采用重型壓路機(jī)，因此，條文取消了輕型壓實度標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一按重型壓實度指標(biāo)控制。

    路基壓實度一直備受關(guān)注。通過廣泛調(diào)查，普遍認(rèn)為原壓實度標(biāo)準(zhǔn)偏低，并主張應(yīng)適當(dāng)提高路基壓實度標(biāo)準(zhǔn)。條文根據(jù)各地的建設(shè)經(jīng)驗，將路基壓實度標(biāo)準(zhǔn)分別提高了1％～3％，并將填方路基壓實度標(biāo)準(zhǔn)控制到路床頂面以下深度3750px。

    為增強(qiáng)條文的適用性和經(jīng)濟(jì)性，對幾種特殊情形作了補(bǔ)充規(guī)定：

1對于處在特殊氣候地區(qū)，或者存在重要管線保護(hù)等的路基，如標(biāo)準(zhǔn)實施確有困難，條文規(guī)定，在不影響路基基本性能的前提下，本著可靠、可行、經(jīng)濟(jì)的原則，適當(dāng)放寬重型擊實的標(biāo)準(zhǔn)。

2專用非機(jī)動車道和人行道的路基荷載水平相對較低，故壓實度標(biāo)準(zhǔn)可按機(jī)動車道降低一個等級執(zhí)行，但必須避免不同部位壓實差異可能造成的穩(wěn)定性隱患或者不均勻變形。

3對于零填方、挖方以及填方高度小于2000px路段，在整個路床（0～2000px）范圍內(nèi)按照一個標(biāo)準(zhǔn)來控制壓實，可能操作難度大或者不經(jīng)濟(jì)?？紤]到車輛荷載沿路基深度的分布特征，可以采用“過渡性壓實”的方法來控制不同深度的路基壓實，下路床部分的壓實標(biāo)準(zhǔn)較上路床部分可略有降低。

12.2.5路基防護(hù)工程是防止路基病害、保證路基穩(wěn)定的重要措施。規(guī)定中強(qiáng)調(diào)了應(yīng)根據(jù)道路功能，結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂?、水文、地質(zhì)等情況，采取相應(yīng)的防護(hù)措施，保證路基穩(wěn)定。

深挖、高填路基邊坡路段，往往存在著穩(wěn)定性隱患，因此強(qiáng)調(diào)必須查明工程地質(zhì)情況，根據(jù)地質(zhì)勘察成果進(jìn)行穩(wěn)定性分析，針對其工程特性進(jìn)行路基防護(hù)設(shè)計，保證邊坡穩(wěn)定。

12.2.6軟土、黃土、膨脹土、紅粘土、鹽漬土等特殊土路基多為特殊路基，其穩(wěn)定、變形及可能產(chǎn)生的工程問題與特殊土的地層特征、物理、力學(xué)和水理特性，以及道路沿線工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件有關(guān)。因此，條文強(qiáng)調(diào)特殊土路基設(shè)計應(yīng)充分重視巖土工程勘察與分析，應(yīng)進(jìn)行個別驗算與設(shè)計。

    考慮到特殊路基類型多，不同特殊路基的工程特性和問題各不相同，本條文僅作了原則規(guī)定。

12.3路面

12.3.2路面面層類型的選用不僅要考慮道路的類型和等級，更需要考慮不同面層的適用范圍。道路設(shè)計中應(yīng)針對不同性質(zhì)、功能的場所選用相應(yīng)的鋪面類型。

    近年來，隨著對城市道路環(huán)保和景觀要求的日益提高，科研人員研發(fā)了一批新型瀝青混合料，并得到成功應(yīng)用，如溫拌瀝青混凝土、大孔隙瀝青混凝土、彩色瀝青混凝土等。為此，本規(guī)范對一些特殊區(qū)域或路段的瀝青路面混合料作了原則規(guī)定。

12.3.3瀝青混凝土路面的損壞模式主要有裂縫類、變形類和表層損壞類等三大類。不同損壞模式對應(yīng)不同的臨界狀態(tài)，因而，采用單一指標(biāo)進(jìn)行瀝青混凝土路面設(shè)計具有明顯的局限性。本規(guī)范根據(jù)國際、國內(nèi)的研究成果與發(fā)展趨勢，提倡采用多指標(biāo)瀝青路面設(shè)計方法。

關(guān)于瀝青路面設(shè)計方法，從第九版開始的美國的瀝青協(xié)會設(shè)計法、英國的設(shè)計法、比利時的設(shè)計法等，多指標(biāo)體系的力學(xué)設(shè)計法已成為主流；我國近十年來也在不斷地研究、完善和推動這一設(shè)計方法。該方法采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續(xù)體系理論，按設(shè)計荷載所產(chǎn)生的應(yīng)力、應(yīng)變和位移量不超過路面任一結(jié)構(gòu)層所容許的臨界值來選擇和確定路面結(jié)構(gòu)的組合和結(jié)構(gòu)層厚度。設(shè)計流程如圖5所示。

12.3.4水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計以控制水泥混凝土板不出現(xiàn)結(jié)構(gòu)斷裂作為基本準(zhǔn)則。引起水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)斷裂的因素可歸納為行車荷載與環(huán)境溫度變化。因此，將行車荷載和溫度梯度綜合作用產(chǎn)生的疲勞斷裂作為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的極限狀態(tài)和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。

水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)分析采用彈性地基板理論，應(yīng)考慮各層之間的相互作用，按行車荷載與環(huán)境溫度變化引起的路面結(jié)構(gòu)層（面層、基層）臨界荷位處綜合疲勞應(yīng)力不超過材料的彎拉強(qiáng)度來選擇和確定結(jié)構(gòu)組合和各結(jié)構(gòu)層厚度。

水泥混凝土面層的耐久性主要指抗凍性。關(guān)于面層類型的選擇，連續(xù)配筋混凝土面層、瀝青上面層與連續(xù)配筋混凝土或橫縫設(shè)傳力桿的普通水泥混凝土下面層組成復(fù)合式路面兩種面層類型，具有承載能力大、行車舒適及使用壽命長等優(yōu)點，但其造價較高。因此，前者僅推薦用于特重交通的快速路、主干路，而后者僅推薦用于特重交通的快速路。

墊層主要設(shè)置在溫度和濕度狀態(tài)不良的路段上，以改善路面結(jié)構(gòu)的使用性能。季節(jié)性冰凍地區(qū)，路面總厚度小于最小防凍厚度時，用墊層厚度補(bǔ)差，可有效地避免或減輕凍脹和翻漿病害；潮濕、過濕路基，設(shè)置排水墊層，可疏干路床土，保證基層處于干燥狀態(tài)。

我國過去出于降低造價和遷就落后的施工技術(shù)等原因，水泥混凝土路面絕大多數(shù)不設(shè)傳力桿。不設(shè)傳力桿的水泥混凝土路面易發(fā)生唧泥、錯臺，進(jìn)而造成路面板裂斷，為了提高水泥混凝土路面使用壽命長和行車舒適性，本條文規(guī)定了快速路、主干路的橫向縮縫應(yīng)加設(shè)傳力桿。

水泥混凝土面層的自由邊緣、雨水口和地下設(shè)施的檢查井周圍是薄弱區(qū)域，應(yīng)采用配筋補(bǔ)強(qiáng)。

對面層的水泥混凝土強(qiáng)度、主要技術(shù)指標(biāo)作出最低規(guī)定，以保證水泥混凝土路面的基本性能要求，減少設(shè)計缺陷的發(fā)生。

12.3.5非機(jī)動車道路面結(jié)構(gòu)設(shè)計視路面上行駛的交通工具（自行車、摩托車、三輪車及其它等）不同而有所區(qū)別，若為專用非機(jī)動車道，其設(shè)計應(yīng)按使用功能要求，根據(jù)筑路材料、施工最小厚度、路基土類型、水文地質(zhì)條件及當(dāng)?shù)亟?jīng)驗，確定結(jié)構(gòu)層組合與厚度，達(dá)到整體強(qiáng)度和穩(wěn)定性。若有少量機(jī)動車行駛，其設(shè)計除應(yīng)滿足非機(jī)動車的使用功能要求外，還應(yīng)滿足機(jī)動車的使用功能要求，結(jié)構(gòu)組合和厚度確定方法與瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面的設(shè)計方法相同，面層厚度可較機(jī)動車道厚度適當(dāng)減薄。

12.3.6人行道鋪面結(jié)構(gòu)設(shè)計主要考慮行人的荷載作用，按使用功能要求確定結(jié)構(gòu)組合和各結(jié)構(gòu)層厚度，達(dá)到整體強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

廣場鋪面設(shè)計應(yīng)視廣場的性質(zhì)、功能和分區(qū)不同而有所區(qū)別，鋪面一般按使用功能要求進(jìn)行設(shè)計，通過鋪面結(jié)構(gòu)組合，達(dá)到整體強(qiáng)度和穩(wěn)定性。可采用條石、水泥混凝土步道方磚或機(jī)磚、缸磚等作為廣場鋪面面層。

廣場鋪面設(shè)計采用水泥混凝土或瀝青混凝土面層，其設(shè)計方法和內(nèi)容與瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面相同。

12.3.7停車場鋪面作為停放車輛的場所，其上作用的車輛荷載與一般道路基本相同，因此，鋪面設(shè)計可參照瀝青混凝土路面、水泥混凝土路面的設(shè)計方法和內(nèi)容進(jìn)行。

    根據(jù)停車場的性質(zhì)與功能不同，停車場鋪面結(jié)構(gòu)的設(shè)計荷載應(yīng)視實際情況確定。停車場駛?cè)搿Ⅰ偝龅能囁佥^小，荷載沖擊系數(shù)可比車行道路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計值小。停車場的出入口路面與車場內(nèi)停車部位的路面重復(fù)荷載作用不同，一般應(yīng)予以區(qū)別考慮和加強(qiáng)。停車處主要受靜荷作用，受荷時間長，路面承重的工作狀態(tài)與車行道的不同，另外，停車場內(nèi)車輛啟動、制動頻繁，采用瀝青混凝土面層，應(yīng)提高路面面層的抗車轍能力，以免夏季路面變形。采用水泥混凝土面層，無論現(xiàn)澆或預(yù)制鋪裝，均應(yīng)設(shè)置脹縫，其脹縫間距及要求與車行道相同，縱、橫縫則都要設(shè)。

12.4舊路面補(bǔ)強(qiáng)和改建

12.4.1路面在使用過程中，由于行車荷載和環(huán)境因素不斷作用，路面平整度、抗滑能力、承載能力等性能逐漸退化。當(dāng)不能滿足交通的需求時，需采取結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)或改建以恢復(fù)或提高。在舊路面結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)和改建時，充分利用舊路面的剩余強(qiáng)度，可有效地減少投資。因此，本條文對舊路面補(bǔ)強(qiáng)和改建的條件作了原則規(guī)定。

12.4.2本條規(guī)定了舊路面結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)和改建方案設(shè)計中應(yīng)考慮的因素，強(qiáng)調(diào)了技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析的重要性；規(guī)定了對不同舊路面狀況應(yīng)采取的補(bǔ)強(qiáng)或改建方案，以及舊瀝青混凝土路面、舊水泥混凝土路面上加鋪層設(shè)計的原則要求。

12.4.3補(bǔ)強(qiáng)和改建適用于不同的舊路面路況條件。其中，補(bǔ)強(qiáng)適用于路面結(jié)構(gòu)破損較為嚴(yán)重或路面承載能力不能滿足未來交通需求的情況；改建適用于路面結(jié)構(gòu)破損嚴(yán)重，或路面縱、橫坡需作較大調(diào)整的情況。

12.4.5水泥混凝土路面上加鋪瀝青面層的技術(shù)關(guān)鍵是如何預(yù)防舊路面的接裂縫反射穿透加鋪面層而形成貫穿性反射裂縫。因此，必須根據(jù)道路所在地區(qū)的氣候特點、交通荷載的大小和繁忙程度、舊路面的性能，尤其是接縫、裂縫兩側(cè)的彎沉差等，考察各種防反射裂縫措施的適用性和效果，然后通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較作出決策。

13橋梁和隧道

13.1一般規(guī)定

13.1.1橋梁的設(shè)置，尤其是特大橋、大橋的設(shè)置應(yīng)根據(jù)城市道路功能及其等級、通行能力，結(jié)合地形、河流水文、河床地質(zhì)、通航要求、河堤防洪、環(huán)境影響等進(jìn)行綜合考慮，并設(shè)置完善的防護(hù)設(shè)施，增強(qiáng)橋梁的抗災(zāi)能力。

13.1.2隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市道路建設(shè)中采用隧道穿越水域和山嶺的方案越來越多，為指導(dǎo)設(shè)計，本次修訂對隧道的建設(shè)規(guī)模與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作了原則性的規(guī)定。

    隧道位置的選擇，直接影響到隧道設(shè)計、施工和投資以及竣工后的運營安全和養(yǎng)護(hù)管理。因此，對隧道所在區(qū)域的地質(zhì)勘察、地下管線和障礙物探測、水域河床自然變化、人工整治狀況及航運、航道規(guī)劃、城市規(guī)劃、地下空間利用規(guī)劃、景觀和環(huán)境保護(hù)、城市道路、交通網(wǎng)絡(luò)、道路功能定位等工作必須進(jìn)行深入細(xì)致調(diào)研和掌握，力求準(zhǔn)確、全面。

    是否采用隧道方案應(yīng)綜合考慮社會、經(jīng)濟(jì)、地質(zhì)、環(huán)保、工程造價等因素進(jìn)行比選。一般應(yīng)進(jìn)行明挖與暗挖隧道施工方案的比較，穿越山嶺地區(qū)或建筑物等可考慮采用礦山法或盾構(gòu)法等；穿越水域可考慮圍堰明挖法、盾構(gòu)法、沉管法等；隧道位于路面等無建筑物的環(huán)境條件下可采用明挖法、蓋挖法等。比選不僅要考慮建設(shè)成本和建設(shè)難度、城市景觀和環(huán)境保護(hù)，還要考慮建成后車輛的行駛安全、運營費用，以及運營管理和養(yǎng)護(hù)維修的費用。

13.1.3根據(jù)國務(wù)院頒發(fā)的《城市道路管理條例》（1996年第198號令）第四章第二十七條規(guī)定：城市道路范圍內(nèi)禁止“在橋梁上架設(shè)壓力在4公斤/平方厘米（0.4兆帕）以上的煤氣管道，10千伏以上的高壓電力線和其它燃爆管線?！睂τ谠试S在橋上通過的壓力小于0.4兆帕燃?xì)夤艿篮碗妷涸?0kV以內(nèi)的高壓電力線，其安全防護(hù)措施應(yīng)分別符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《城鎮(zhèn)燃?xì)庖?guī)范》GB50028、《電力工程電纜設(shè)計規(guī)范》GB50217的規(guī)定要求。為此本條規(guī)定主要是確保橋梁或隧道結(jié)構(gòu)的運營安全，避免發(fā)生危及橋梁或隧道自身和在橋上隧道內(nèi)通行的車輛、行人安全的重大燃爆事故。

13.2橋梁

13.2.1本條規(guī)定了城市橋梁設(shè)計應(yīng)考慮的一般原則。

1特大橋、大橋的橋位應(yīng)選擇在順直的河道段，避免設(shè)在河灣處，以防止沖刷河岸。同時要求河槽穩(wěn)定，主槽不宜變遷，大部分流量能在所布置橋梁的主河槽內(nèi)通過。橋位的選擇要求河床地質(zhì)條件良好、承載能力高、不易沖刷或沖刷深度小。橋位若處在斷層地帶，要分析斷層的性質(zhì)，如為非活動斷層，宜將墩臺設(shè)置在同一盤上。橋位應(yīng)盡力避免選擇在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否則應(yīng)采取工程防護(hù)措施，確保岸坡穩(wěn)定。

2城市橋梁應(yīng)根據(jù)所在城市道路的使用任務(wù)、性質(zhì)和將來發(fā)展的需要，按照“安全、適用、經(jīng)濟(jì)、美觀和有利環(huán)?！钡脑瓌t進(jìn)行設(shè)計。安全是設(shè)計的目的，適用是設(shè)計的功能需要，必須首先滿足；在滿足安全和適用的前提下，應(yīng)根據(jù)具體情況考慮經(jīng)濟(jì)和美觀的要求。同時應(yīng)注意工程設(shè)計的環(huán)保要求。

3城市橋梁設(shè)計應(yīng)按城市規(guī)劃要求、交通量預(yù)測，考慮遠(yuǎn)期交通量增長需求。城市橋梁應(yīng)和城市發(fā)展環(huán)境、風(fēng)貌相協(xié)調(diào)。

4城市橋梁建設(shè)應(yīng)考慮各項必須的附屬設(shè)施的布置和安排，以免橋梁建成后再重新設(shè)置，損傷橋梁結(jié)構(gòu)，或破壞橋梁外觀。

13.2.2與國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D60-2004）中的橋梁分類標(biāo)準(zhǔn)一致。

13.2.4通航河流的橋下凈空，應(yīng)符合國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》（GB50139）、《通航海輪橋梁通航標(biāo)準(zhǔn)》JTJ311的規(guī)定。

    非通航河流的橋下凈空高度，應(yīng)根據(jù)設(shè)計水位、壅水高、浪高、最高流冰面確定，并給以一定的安全儲備量。

    非通航河流的橋梁跨徑，除了應(yīng)根據(jù)水流平面形態(tài)特征，河床演變趨勢、河段地形地質(zhì)條件確定外，還應(yīng)考慮流冰、流木等從橋孔通過。

13.2.5橋上最大縱坡主要從橋梁結(jié)構(gòu)受力和構(gòu)造方面考慮，而引道最大縱坡則主要考慮行車方面的要求。在具體應(yīng)用時，應(yīng)根據(jù)橋型、結(jié)構(gòu)受力特點和構(gòu)造要求，選用合適的橋上縱坡。通行非機(jī)動車時需滿足非機(jī)動的行車要求。

橋上最小縱坡主要從滿足排水要求考慮，《城市道路設(shè)計規(guī)范》CJJ37-90和《城市快速路設(shè)計規(guī)程》CJJ129-2009中規(guī)定最小縱坡為0.3％。編制中，考慮到目前城市道路建設(shè)中高架橋的應(yīng)用越來越多，橋梁較長，如果以最小縱坡為0.3％控制，為了滿足豎向設(shè)計指標(biāo)要求，造成橋梁線形起伏，影響美觀。因此，規(guī)定了條件受限時，可采用平坡，但要滿足排水的要求。

13.3隧 道

13.3.1隧道埋深的確定對控制建設(shè)規(guī)模、環(huán)境保護(hù)、施工安全、運營便捷等方面進(jìn)行考慮，確定時應(yīng)根據(jù)道路等級、隧道交通功能和服務(wù)對象，綜合考慮路線走向、路線平縱線形、隧址處環(huán)境、洞口、匝道及接線道路、隧道內(nèi)附屬設(shè)施的布置等因素。同時，應(yīng)對隧道出入口位置進(jìn)行比選。

13.3.2采用《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JTG B01-2003及《公路隧道設(shè)計規(guī)范》JTG D70-2004中的規(guī)定。

    目前除國際隧道協(xié)會按長度將隧道分為特長、長、中、短隧道外，其它像瑞士僅對隧道長度分布范圍作了區(qū)分，但沒有長短之分。德國、澳大利亞僅按長度的不同對隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)置的安全設(shè)施提出了要求。其他各國如英國、挪威、日本、法國、瑞典等都是按照隧道長度與交通量這兩個指標(biāo)進(jìn)行分級的，其目的主要還是為隧道內(nèi)安全、運營管理設(shè)施設(shè)置規(guī)模提供標(biāo)準(zhǔn)。

    我國公路與鐵路部門都是按隧道長度進(jìn)行分類，但其分類長度不同。另外在《公路隧道交通工程設(shè)計規(guī)范》JTG/T D97-2004中提出了公路隧道交通工程分級根據(jù)隧道長度和隧道交通量兩個因素劃分為A、B、C、D四級。

從國內(nèi)外隧道分類（級）現(xiàn)狀來看，多數(shù)國家沒有隧道長短之分，隧道內(nèi)安全設(shè)施根據(jù)隧道長度、交通量與通行車輛類型，即火災(zāi)可能規(guī)模及逃生救援的難易程度確定。由此采用的隧道分級有5個級別、4個級別與3個級別等多種情況，各級隧道起點長度也不一致，這主要與各國道路等級、交通組成和交通量是相對應(yīng)的。

單按隧道長度來劃分，主要是給人們一個宏觀的概念，此種分類方式稱為隧道分類。按隧道長度與交通量這兩個指標(biāo)類劃分，主要是解決隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)置的營運安全設(shè)施規(guī)模，體現(xiàn)隧道的安全與重要性，此種分類方式稱為隧道分級。

13.3.3該條參照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JTGB01-2003中的規(guī)定，同時考慮軟土中某些隧道工法的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)以及城市用地緊張，條件受限，并考慮城市隧道交通量大，城市隧道運營維護(hù)設(shè)施較為完善，管理要求和水平也較高，因此，規(guī)定比《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》要求略低。

13.3.4長度大于1 000m行駛機(jī)動車的隧道考慮汽車尾氣的污染對通風(fēng)的要求比較高，目前技術(shù)條件下，慢速交通通過隧道存在較大的安全隱患，因此禁止與機(jī)動車在同一孔內(nèi)設(shè)置非機(jī)動車和行人通道；長度小于等于1 000m的隧道若要求設(shè)置非機(jī)動車和行人通道時，必須有安全隔離設(shè)施。

13.3.5隧道洞口由于光線的劇烈變化以及道路寬度和行車環(huán)境的改變，隧道進(jìn)出洞口是事故多發(fā)地段。因此，洞內(nèi)一定距離與洞外一定距離保持線形一致是必要的，以保持橫斷面過渡的順適，滿足車輛行駛軌跡的要求。

    隧道入洞前一定距離內(nèi)，應(yīng)設(shè)置必要的安全設(shè)施和視線誘導(dǎo)設(shè)施，例如標(biāo)志、標(biāo)線、安全護(hù)欄、警示牌、信號等，使駕駛?cè)藛T能預(yù)知并逐漸適應(yīng)駕駛環(huán)境的變化。

    由于城市中行駛車輛性能較好，車輛爬坡能力等提高，同時考慮城市環(huán)境條件較為苛刻，因此隧道縱坡可以適當(dāng)放寬，在上海、廣州等地區(qū)一些隧道已有實例。

    參照國外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)以及國內(nèi)的科研成果，最大縱坡可適當(dāng)加大，盡管對最大縱坡值作了適當(dāng)?shù)姆艑?，但從行車安全角度考慮，隧道內(nèi)縱坡仍應(yīng)盡可能采用較小的縱坡值。當(dāng)受地形、地質(zhì)、環(huán)境、出入口道路銜接條件等限制，擬加大隧道縱坡時，應(yīng)根據(jù)道路類別、級別、隧道長度，考慮隧道所在地區(qū)的氣候、海拔、主要車輛類型和交通流組成、隧道運營管理水平、隧道內(nèi)安全設(shè)施配備標(biāo)準(zhǔn)等因素，對縱坡值進(jìn)行充分論證后，再慎重使用，但隧道最大縱坡不宜大于5%。

    隧道平面線形應(yīng)與隧道前后路線線形協(xié)調(diào)一致，并盡量均衡。影響隧道行車安全的重要因素是停車視距和車速，因此線形設(shè)計必須保證停車視距。長、中隧道以及短隧道的隧道線形應(yīng)服從路線布設(shè)的需要。采用曲線隧道方案時，必須對停車視距進(jìn)行驗算，并盡量避免采用需設(shè)加寬的圓曲線半徑。

13.3.7為了預(yù)防或消除地表水和地下水對隧道產(chǎn)生的危害，要求隧道設(shè)計應(yīng)進(jìn)行專門的防水、排水設(shè)計，使隧道洞內(nèi)、洞口與洞外構(gòu)成完整的防水、排水系統(tǒng)，以保證隧道結(jié)構(gòu)、附屬設(shè)施的正常使用，以及行車安全。

    排、防、截、堵和限量排放措施應(yīng)綜合考慮，根據(jù)多年來隧道建設(shè)的經(jīng)驗，隧道內(nèi)的防排水應(yīng)以“排”為主。以防助排，可以使水流集中，安排地下水流按無害路徑排走。截是為了減少對洞內(nèi)排水防水的負(fù)擔(dān)，截的越徹底，排防越有利，同時應(yīng)充分考慮排水對周圍環(huán)境影響，因此提出“限量排放”的要求，如隧道周邊附近地表植被、地上和地下建構(gòu)筑物及路面沉降等。

13.3.9城市道路公交車輛等人員交通流量較大，尤其上、下班高峰期間，因此應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)隧道事故報警、救援逃生設(shè)施等的布置。

13.3.10城市道路隧道需設(shè)置管理用房，在多條隧道鄰近的條件下，為考慮資源優(yōu)化配置，節(jié)省土地和人力、物力，設(shè)置一處管理用房便于集中管理。

13.3.12位于城市內(nèi)建筑物布置和人員較為密集，環(huán)境和景觀要求較高，道路隧道出入口建筑設(shè)計，通風(fēng)設(shè)施的布置不僅必須滿足污染空氣的排放環(huán)保要求，而且應(yīng)與景觀相協(xié)調(diào)。

14交通安全和管理設(shè)施

14.1一般規(guī)定

14.1.1交通安全和管理設(shè)施是維護(hù)交通秩序、預(yù)防和減少交通事故、發(fā)揮城市道路運輸效率的基礎(chǔ)設(shè)施，是“以人為本”、“方便群眾”的具體體現(xiàn)；也是反映城市交通建設(shè)、管理水平和文明程度的一個重要方面。交通安全和管理設(shè)施的建設(shè)規(guī)模與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)結(jié)合國內(nèi)生產(chǎn)實際的需要和適度超前；同時要相互匹配，協(xié)調(diào)發(fā)展，形成統(tǒng)一的整體。防止追求過高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或者隨意降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。交通安全和管理設(shè)施應(yīng)按總體規(guī)劃、分期實施的原則配置，其最重要的是做好前期基礎(chǔ)工作，即總體規(guī)劃設(shè)計，依據(jù)路網(wǎng)的實施情況逐步補(bǔ)充、完善。

14.1.2交通安全和管理設(shè)施易被人忽視，有時往往到了工程快竣工時，才想到要設(shè)置標(biāo)志、標(biāo)線等安全設(shè)施。特別是當(dāng)經(jīng)費不足時，交通安全和管理設(shè)施項目往往“首砍其沖”。因此本條強(qiáng)調(diào)規(guī)劃設(shè)計，在規(guī)劃設(shè)計指導(dǎo)下工程才有保障。同時交通安全和管理設(shè)施是保障道路行車安全的重要手段，同時也是體現(xiàn)城市交通管理的一個窗口，因此，強(qiáng)調(diào)在規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)與當(dāng)?shù)匾?guī)劃和交管部門協(xié)調(diào)配合。

14.1.3在城市道路的設(shè)計與建設(shè)過程中，一般是隨著城市的發(fā)展，分條、分段由不同的建設(shè)單位建設(shè)。一條道路或一段道路的建成通車，都會對一定區(qū)域的交通格局帶來變化，因此，需對周邊已有的一些交通設(shè)施進(jìn)行調(diào)整。為了更好的發(fā)揮道路使用功能，在此強(qiáng)調(diào)應(yīng)加強(qiáng)對現(xiàn)有設(shè)施的協(xié)調(diào)和匹配。

14.1.4為了明確各級道路交通安全和管理設(shè)施的建設(shè)規(guī)模和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將交通安全和管理設(shè)施等級劃分為A、B、C、D四級。規(guī)定了道路開通運營時，各級道路交通安全和管理設(shè)施必須配置的水平。本條系結(jié)合我國城市道路的現(xiàn)狀特點和實踐經(jīng)驗，參照我國現(xiàn)行的公路設(shè)計相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定的。

14.2交通安全設(shè)施

14.2.1A級配置是針對專供汽車連續(xù)行駛、控制出入的城市快速路而作的規(guī)定。

14.2.2B級配置是供交通性主干路、次干路而作的規(guī)定。這里強(qiáng)調(diào)設(shè)置機(jī)動車與非機(jī)動車分離；機(jī)動車與非機(jī)動車以及行人分離的隔離設(shè)施；平面交叉口強(qiáng)調(diào)路口的交通渠化以及設(shè)置交通信號控制；對沿線支路接入的限制措施是指在支路上設(shè)置減速讓行或停車讓行標(biāo)或設(shè)置減速路拱或設(shè)人行橫道線和信號燈色控制等。

14.2.3C級配置是為集散性、服務(wù)性的主干路、次干路而作的規(guī)定，這類道路往往路口多，人車混行，機(jī)非混流，為了維護(hù)道路秩序和交通安全更宜交通渠化，信號管理，人車分離，各行其道。

14.2.4D級配置是為次干路與支路的連接線而作的規(guī)定，重點在平交路口和危及安全行車的路段。

14.2.5其他情況下應(yīng)配置的交通安全設(shè)施作如下說明：

1我國幅員遼闊，復(fù)雜多變的氣候條件常給交通運行和安全帶來困擾和影響，為了減少這種困擾和影響，各地應(yīng)結(jié)合本地自然條件配置交通安全設(shè)施。

2在危險路段為防止車輛失控或越出道路而造成嚴(yán)重傷害，應(yīng)當(dāng)設(shè)置視線誘導(dǎo)、警告、禁令標(biāo)志和安全防護(hù)設(shè)施。

3、4規(guī)定了行人集中區(qū)和道路與鐵路平交時，道路交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置的規(guī)定，《道路交通安全法》對此有強(qiáng)制性規(guī)定。

5為了保證鐵路運營的安全，鐵路的設(shè)計規(guī)范中，對于上跨鐵路的橋梁安全設(shè)施的設(shè)置有相關(guān)的規(guī)定，因此本條規(guī)定了上跨鐵路橋梁設(shè)施的設(shè)置要求。

6交通噪聲要引起人們關(guān)注和有所應(yīng)對?，F(xiàn)在道路工程建設(shè)中，大多是道路建成后居民受到噪聲困擾時才引起注意，因此要求設(shè)計者事先應(yīng)有所預(yù)見，主動采取一些降噪措施，如設(shè)置綠化帶、隔音墻、低噪聲路面等等。

14.2.6綠化是城市道路的一個重要組成部分；若分隔帶上的綠籬高而密，會阻隔了駕車人一側(cè)行車視線，作為城市道路還不能完全控制行人從綠籬中橫出的情況下，駕車人和行人往往會猝不及防釀成苦果，這類教訓(xùn)是很多的。其次綠籬高而密，駕車人和坐車人的視覺也受到了壓抑，因此在交叉口、人行橫道和彎道內(nèi)側(cè)等道路綠化應(yīng)不妨礙行車視距。

14.3交通管理設(shè)施

   交通管理設(shè)施在維護(hù)城鎮(zhèn)交通秩序和安全中起著越來越重要的作用。管理設(shè)施的目標(biāo)是依靠科技手段，使交通管理者同交通參與者之間建立一個“信息”交換系統(tǒng)；強(qiáng)化快速反應(yīng)能力，充分發(fā)揮現(xiàn)有道路設(shè)施的作用，以向路網(wǎng)爭空間、要速度、搶時間，為市民出行和交通運輸服務(wù)。

14.3.2A級管理設(shè)施是針對快速路配置的?？焖俾肥浅鞘薪煌ňW(wǎng)絡(luò)中的骨架，交通量很大，一旦建成開通就成為離不開、斷不得的交通命脈，因此齊全、完善的管理設(shè)施是完全必要的。但在開通初期，具體設(shè)施可根據(jù)服務(wù)水平等因素進(jìn)行降級配置。A級配置首先要加強(qiáng)交通流基本參數(shù)（如流量、速度、密度）的檢測，配置視頻監(jiān)視器等基礎(chǔ)設(shè)備，加強(qiáng)信息的采集和處理；以后視交通量增長情況，配置二期設(shè)備，最終達(dá)到中等或較高規(guī)模的設(shè)施。

14.3.3B級管理設(shè)施主要在平面交叉口上。縱觀國內(nèi)外城市交通矛盾都集中在平面交叉口上，人車分離、路口渠化是首要工作；交通信號燈控制是規(guī)范平交路口各個方向同時到達(dá)且相互沖突（或交織）的人車流、在時間上進(jìn)行通行權(quán)分配最常見和最有效的方法；同時也是對道路交通流、快速路的匝道和路段上人行橫道等通行權(quán)進(jìn)行分配、控制、疏導(dǎo)、合理組織的有效措施。對信號燈控已形成路網(wǎng)的區(qū)域，應(yīng)考慮協(xié)調(diào)控制。

14.3.4、14.3.5 C、D級管理設(shè)施視需要而定。

15管線、排水及照明

15.1一般規(guī)定

15.1.1城市道路是綜合管線的載體，應(yīng)盡量為管線工程提供技術(shù)條件。管線種類往往較多，需要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，同步規(guī)劃、同步設(shè)計才能確保總體布局合理。

15.1.2道路排水工程往往結(jié)合區(qū)域排水工程建設(shè)，是城市排水工程的一部分，應(yīng)符合城市排水工程的一般要求。

15.1.3道路照明能為駕駛員及行人創(chuàng)造良好的視看環(huán)境，從而達(dá)到減少交通事故、保障交通安全、提高運輸效率和美化城市環(huán)境的效果。

15.2管線

   本節(jié)從配合道路建設(shè)的角度對管線工程設(shè)計提出原則性要求，以協(xié)調(diào)管線與道路之間的關(guān)系。各類管線的具體技術(shù)要求屬相關(guān)專業(yè)規(guī)范調(diào)節(jié)范疇，不在本規(guī)范規(guī)定之列。

15.2.1管線埋地敷設(shè)可以改善市容景觀，凈化城市空間，同時提高管線的安全可靠性。

15.2.2本條對道路管線工程設(shè)計提出原則性要求。

1符合總體規(guī)劃才能協(xié)調(diào)各管線單位意見，符合專業(yè)規(guī)劃才能滿足管線專業(yè)技術(shù)要求。

2指管廊路幅分配和管線交叉的處理應(yīng)符合相關(guān)專業(yè)規(guī)范對管線排列順序、覆土深度、水平和垂直凈距、防干擾等方面的規(guī)定。

3本條規(guī)定了對管線限界的總體要求。

4為保證行車安全舒適，便于管道檢修維護(hù)，管線應(yīng)優(yōu)先考慮布置在非車行道下?？焖俾分髀飞宪囁佥^快，井蓋可能影響行車，管線管理維護(hù)難度大；其余車行道上的井蓋通常由于與路面不齊平、井蓋盜失、承載力不足或松動等原因，對行車的安全和舒適性有較大影響；人行道上的井蓋和其它地上設(shè)施由于設(shè)置位置不合理以及上述原因，會影響盲人、殘疾人輪椅的通行和正常人在光線較暗情況下的通行。

15.2.3過街管數(shù)量不足將影響管線的服務(wù)效率，道路建成使用后再施工的難度非常大。規(guī)定過街管實施時宜采用非開挖技術(shù)，目的是避免開挖破壞路面，影響交通，造成不良社會影響。

15.2.4綜合管溝斷面一般較大，一次性投資較多，管理要求較高，其建設(shè)往往需結(jié)合具體情況論證，本規(guī)范不對其設(shè)置的條件作具體規(guī)定?！皸l件許可”主要指的是溝道不受地下障礙物影響，不影響城市地下空間的綜合開發(fā)利用，技術(shù)上可行，資金有保障。

15.2.5管線覆土過深或過淺、交叉凈距不足可能對管線安全構(gòu)成隱患，可能導(dǎo)致管線之間相互干擾，必須采取加固和保護(hù)措施。管線及其構(gòu)筑物侵入道路結(jié)構(gòu)時對路基路面的強(qiáng)度有所削弱，應(yīng)根據(jù)削弱程度采取適當(dāng)?shù)募庸毯脱a(bǔ)強(qiáng)措施。

15.2.6專業(yè)規(guī)范從管道工程安全的角度都對此有嚴(yán)格規(guī)定，本條從道路和交通安全的角度提出基本要求。

15.2.7電力、燃?xì)夤芫€跨越橋梁的問題近年來爭議較多，相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行適當(dāng)了調(diào)整，但設(shè)計中仍應(yīng)注意其限制條件?，F(xiàn)行《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB50016對城市交通隧道內(nèi)高壓電線電纜和可燃?xì)怏w管道的穿行有嚴(yán)格限制。

15.3排水

    本規(guī)范所指的“道路排水工程”是指直接服務(wù)于道路，用于排除地面水、地下水和道路結(jié)構(gòu)層含水的一系列排水設(shè)施，非指道路范圍所有的“城市排水工程”。

15.3.1道路排水工程往往結(jié)合區(qū)域排水工程建設(shè)，是城市排水工程的一部分，應(yīng)符合城市排水工程的一般要求。

15.3.2“道路地面水”包括路界范圍內(nèi)的車行道、人行道、分隔帶、綠地、邊坡的地面水，以及其它可能進(jìn)入路界范圍的地面水。

15.3.3“地下水”包括通過綠化分隔帶和路面縫隙滲入地下的地表水。

15.3.4我國各行業(yè)對雨水徑流量的計算方法略有差別，本條根據(jù)道路排水工程匯流面積較小的特點，明確道路雨水量采用《室外排水設(shè)計規(guī)范》的計算方法。提出重現(xiàn)期選取時應(yīng)考慮的因素，并提出建議值。該值與相關(guān)規(guī)范基本一致。

15.3.5利用道路橫坡和縱坡、偏溝和雨水口相結(jié)合，是城市道路地面水最重要的收集方式?！妒彝馀潘O(shè)計規(guī)范》對雨水口有詳細(xì)規(guī)定，本條僅提出概括性要求，但此處的“雨水口”并非僅指標(biāo)準(zhǔn)圖集中的“專用雨水口”，而是泛指各種有攔渣措施、能收集地面水的排水設(shè)施。

    設(shè)置超高的彎道可能使外側(cè)路面形成向內(nèi)側(cè)傾斜的橫坡，有中間分隔帶時應(yīng)設(shè)置雨水口，避免雨水穿過分隔帶橫向流過內(nèi)側(cè)車道或從下游橫向流過外側(cè)車道；在橫坡方向轉(zhuǎn)換的地方應(yīng)設(shè)置雨水口，避免中間或路側(cè)偏溝的雨水橫向流過車行道。

15.3.6由于特殊的地形條件或者道路先行建設(shè)，城市道路沿線難免出現(xiàn)永久或臨時邊坡，需要適當(dāng)設(shè)置邊溝和截水溝。

15.4照明

15.4.2本條規(guī)定了道路照明設(shè)計應(yīng)滿足的基本要求。其各項具體參數(shù)應(yīng)以現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路照明設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》CJJ45為準(zhǔn)。

15.4.6照明光源的選擇應(yīng)與國家的相關(guān)政策法規(guī)結(jié)合，應(yīng)符合我國能源及環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略思想。

16綠化和景觀

16.1一般規(guī)定

16.1.1道路綠化景觀工程實質(zhì)是道路裝修，隨城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐步提升品質(zhì)。應(yīng)在國家基本建設(shè)方針政策指導(dǎo)下進(jìn)行設(shè)計，不宜過度超前。

16.1.2城市道路用地緊張，往往交叉口的設(shè)計不注意視距三角形的驗算，植物和建筑一樣不得進(jìn)入視距三角形。分隔帶與路側(cè)帶上的行道樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內(nèi)側(cè)及交叉口三角形范圍內(nèi)，不得種植高于最外側(cè)機(jī)動車車道中線處路面標(biāo)高1m的樹木，彎道外側(cè)應(yīng)加密種植以誘導(dǎo)視線。

16.2綠化

16.2.1該條規(guī)定了道路綠化設(shè)計的范圍，一般指道路用地范圍內(nèi)的功能性用地外區(qū)域。

16.2.1道路綠化設(shè)計應(yīng)綜合考慮沿街建筑性質(zhì)、環(huán)境、日照、通風(fēng)等因素，分段種植。在同一路段內(nèi)的樹種、形態(tài)、高矮與色彩不宜變化過多，并做到整齊規(guī)則和諧一致。綠化布置應(yīng)注意喬木與灌木、落葉與常綠、樹木與花卉草皮相結(jié)合，色彩和諧，層次鮮明，四季景色不同。

    根據(jù)城市綠化養(yǎng)護(hù)單位較多提出中央隔離帶植物養(yǎng)護(hù)難的問題，本條規(guī)定種植樹木的中央隔離帶的最小寬度不應(yīng)小于1.5m；是對窄隔離帶上種植植物品種的限制，應(yīng)選便于養(yǎng)護(hù)的品種。

16.3景觀

16.3.1該條規(guī)定了道路景觀設(shè)計的范圍。

16.3.1該條規(guī)定了道路景觀設(shè)計的一般原則。

1根據(jù)道路的性質(zhì)和功能，從城市設(shè)計和使用者的視覺感受出發(fā)，構(gòu)成城市主骨架的標(biāo)志性道路在大城市一般為快速路，在中小城市一般為主干路。其決定著城市空間布局，對城市景觀有很強(qiáng)的控制作用。

2城市立交占地面積較大，立交形式是景觀設(shè)計的重點，可以配合有特色的綠化造景形成城市標(biāo)志。同時應(yīng)布置好人行設(shè)施，處理好結(jié)構(gòu)物的細(xì)部。

3車輛以快速通過性為主的主次干路，人流量相對較少，行人駐留時間較短，重點考慮以行車速度的視覺感受來設(shè)計街道景觀。

4車輛以中低速通過為主的主次干路，平面叉口較多，過街行人較多，商業(yè)繁榮，人在街區(qū)駐留時間長，重點以行人的視覺感受來設(shè)計，突出識別性，反映街區(qū)特色。還宜把店招、商業(yè)廣告統(tǒng)一納入景觀設(shè)計。

5以步行為主的服務(wù)性支路，宜充分體現(xiàn)人文關(guān)懷，形成方便、舒適、有人情味的道路空間。

6我國大多數(shù)城市有河流和湖泊，濱水道路應(yīng)成為城市景觀的風(fēng)景線，而不是成為隔離江岸與城市的屏障。讓市民共享自然江岸資源，要根據(jù)水位漲落布置休閑場所和親水空間，修建臨水步道或梯道與城市人行道相通。

7步行街主要指繁華市中心的商業(yè)街。由于高樓林立，建筑尺度大，景觀設(shè)計強(qiáng)調(diào)以樹木和水景軟化環(huán)境，在混凝土森林中增添點綠意。

8道路相關(guān)設(shè)施主要布置在人行道上。由于權(quán)屬部門多，實施時序不同，對街道景觀影響大。要根據(jù)街區(qū)特色統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計，集約化布置，并嚴(yán)格按設(shè)計要求實施，才能實現(xiàn)道路景觀的整體美化。

16.3.3該條規(guī)定了橋梁景觀設(shè)計的一般原則。

1大橋尤其是特大橋，主要結(jié)構(gòu)本身就是強(qiáng)烈的景觀符號。應(yīng)針對橋位周邊的城市環(huán)境選擇橋型，并貫徹安全、適用、經(jīng)濟(jì)、美觀的八字方針，對主體結(jié)構(gòu)和附屬設(shè)施統(tǒng)一進(jìn)行景觀設(shè)計，不宜在主體結(jié)構(gòu)上再作過度裝飾。

2城市的跨線橋數(shù)量多，可考慮涂裝和細(xì)部裝飾，增添構(gòu)筑物的美感。

16.3.4該條規(guī)定了隧道景觀設(shè)計的一般原則。

1洞門的識別性很重要，往往會形成城市的地標(biāo)。

2在繁華城區(qū)的短隧道，洞身可設(shè)置燈箱廣告或櫥窗，營造商業(yè)氛圍。